頭條楓林網最近兩個月，汽車圈最火的話題就是東風本田2018款CR-V被爆出發動機機油增多事件。大咖在後臺每天也都會收到新款CR-V的車主詢問相關的問題，擔心自己的車會不會也中招。那今天大咖就為所有的粉絲來全面的分析解釋一下這個問題。
機油還會無故增多？
CR-V機油的“增多”，並非指的是機油真的無中生有，實際上是沒有被揮發掉的燃料進入機油箱內，導致機油液麵高度高於正常液麵。這個現象稱為燃油稀釋 (Fuel Dilution)。
發動機正常使用條件下，因為活塞環與氣缸之間存在竄漏，燃油蒸汽或者未燃盡的液態燃油會少量的從這些地方跑進曲軸箱裡產生燃油稀釋。任何發動機，在工作時都存在曲軸箱竄氣的現象。
燃油稀釋在缸內直噴發動機上會更加突出。缸內直噴，會以極高的壓力將燃油噴射到氣缸中，而視噴射系統的佈置和控制邏輯，會有或多或少的燃油被噴射到氣缸壁上造成“溼壁”。這部分燃油是很難如噴射在空氣中的油霧顆粒一樣迅速汽化的，這些汽油會和氣缸壁上的油膜混合在一起，被活塞環刮進曲軸箱內。
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雖然每次噴氣缸壁上的油量看起來量並不大，但是缸內直噴發動機在冷啟動時會噴射過量的燃油製造濃混合氣，如果是在冬季或者氣溫更低的高寒地帶，冷機執行時間更長，直噴發動機會噴入過量的燃油幫助燃燒，而過量的燃油會滲入曲軸箱內稀釋機油。這也是為什麼機油增高情況主要出現在北方。
正常工況下，混入機油的燃油會及時揮發並通過曲軸箱強制通風系統進入燃燒室重新燃燒掉，就不會導致機油持續被稀釋，不會出現機油液麵升高，機油有汽油味等現象。
在此前國內就有其他品牌的渦輪增壓發動機出現過同樣的問題，而很多柴油發動機（柴油靠壓燃點火，因此發動機的壓縮比往往比汽油發動機高得多，缸壓自然高）乾脆“放棄治療”，直接在機油尺上增加一條燃油稀釋極限的刻度線。因此發動機機油液位增高，其實並不侷限於本田1.5T發動機，而是普遍存在與發動機的一種正常現象。
某品牌的1.6T發動機機油尺上就有一條燃油稀釋極限的刻度線，當機油液位達到該刻度線時，就應該考慮更換機油。
燃油稀釋現象在柴油發動機上更為普遍，致使這些發動機會在機油尺上增加燃油稀釋的刻度線。
機油增多的因素有哪些？
在正常情況下，因為發動機的高溫和曲軸箱強制通風系統的作用，這些少量的汽油會通過曲軸箱強制通風系統進入燃燒室重新燃燒掉，並不會導致燃油稀釋，機油增多。
但在高寒地區，短途行駛的車子上，這個問題就會變得嚴峻。你可能會覺得不就是熱個機，怎麼會有那麼多汽油跑進曲軸箱裡造成機油稀釋？那麼我們來做個簡單的計算好了。
4衝程發動機曲軸每轉2圈進行1輪燃油噴射。假設冷機怠速1000rpm（實際更高），每缸每分鐘完成500次4衝程迴圈，每缸每分鐘噴油500次，每秒鐘噴油約8次。意味著4缸機每秒鐘在1000rpm的轉速下總計噴油約32次，每分鐘2000次！再加上為了提升冷啟動效能，目前的發動機ECU設定在低溫冷啟動是都會多噴油的。
在本來就存在的過量汽油被刮入或滲入曲軸箱的增壓發動機上，短途駕駛在機油溫度還沒升到足夠讓混進去的汽油被排出前，就已經停機了。接著又凍上幾個小時，再來重複一次或者一天好幾次這樣的過程。1分鐘2000次的過量噴油，每天加起來輕鬆上萬次，甚至幾萬次，燃油稀釋就很正常了。
因此，燃油稀釋在缸內直噴發動機上更容易產生，在寒冷的冬天更容易產生，在短途駕駛的車上更容易產生，在頻繁的停車-啟動-停車-啟動的車上更容易產生。
機油增多會不會造成發動機磨損？
其實這也是大咖在後臺收到的最多的問題！面對這種情況，消費者普遍擔心的，並不是機油液位為什麼會增高，而機油液位增高之後，是否會影響發動機的效能以及使用壽命，東風本田在此前的溝通會上聲明，當機油液位增高至機油尺上限31mm位置之前，並不會影響發動機的效能以及壽命。
為什麼是31mm，不是25mm或者33mm呢？其實這個資料是經過嚴格測試。東風本田將機油加註到1.5T發動機內，機油量分別為3.2L、4.2L、5.2L、6.2L以及7.2L，對應超出機油尺上限刻度為0mm、16mm、31mm、47mm以及62mm。機油量超出機油尺上限31mm內，即發動機加註機油量為5.2L以前，發動機效能並沒有受到較大影響。一旦超過5.2L後，發動機的效能就大打折扣。原因是，當機油超標尺上限31mm時，發動機出現油壓波動、且PCV通道被堵塞。
顯然，純加註機油肯定不具備說服力，東風本田根據實際情況往機油中混入汽油。當汽油混入量超過1.28L（總油量4.48L，稀釋率為28.57%），超過機油超標尺上限21mm時時，就有可能觸發發動機機油報警燈。而該機油液位，是東風本田按照在齊齊哈爾回收的CR-V（存在機油液位增高現象）的實際情況進行模擬。
機油混入了汽油後，機油指標參數顯著變化的就是粘度，而機油粘度與發動機的磨損息息相關。混入汽油後，機油粘度下降，是否會對發動機主要部件造成不正常的磨損呢？根據東風本田模擬齊齊哈爾回收車輛的實際情況（汽油24Wt%，水6Wt%）進行測試，發動機經歷最大負荷（6500rpm）工作一個小時。實驗結果顯示：發動機的主要滑動部件，包括活塞、缸套、曲軸、連桿大頭均沒有出現不正常磨損，只有火花塞積碳嚴重從而有可能引起氣缸缺火現象。
看到這裡，結果已經相當明顯：當發動機機油液位增高到31mm之前，發動機效能以及壽命均不會受到影響。
我們從東風本田對全國車主投訴的調查結果能看出，機油液位超上限20mm以下的佔95% , 尚未收到因機油增加導致的發動機損壞的投訴。因此粉絲們真的可以放心使用自己的新款CR-V了。
其實，在美國市場也有搭載渦輪增壓發動機的車型也同樣存在燃油稀釋的問題，許多車主將自己的機油送去第三方檢測後發現，用氣相色譜法分析的燃油稀釋結果已超5%極限，機油質量已達嚴重等級。
本田1.5T機油Fuel Dilution（燃油稀釋）已超5%，金屬元素含量正常
但是上市時間更久、保有量更大的美國市場，本田1.5T發動機卻暫未出現任何因為燃油稀釋導致的大面積發動機故障的情況發生。另外，海外市場的CR-V機油更換間隔最長達1年，國內市場保養間隔為5000km或6個月，按照國內的保養要求進行保養及時出現了燃油稀釋也不會導致發動機異常磨損。
因此，東風本田解決方案中刷ECU可以很快解決這個問題，並不會造成動力、油耗的變化。燃油稀釋在低溫、短途行駛的工況下尤為突出，ECU程式的變更只會針對低溫冷啟動工況的程式設定進行優化，不會對發動機的動力、油耗產生影響。
CR-V事件為何會迅速發酵？
這次CR-V機油液位升高事件從車主集體維權開始爆發，整個事件的影響廣泛且迅速，出現如此情況的原因，首先是人們對“燃油稀釋”的認知盲區，然後就是來自於心理上的恐慌假象的不平衡感，當然，這裡面還有目的不單純的人在推波助瀾，還少不了部分媒體的負面報道，其中甚至將本次事件上升到民族主義層面。在自媒體時代，媒體被融入太多屬性，唯有博眼球的話語才能吸引讀者，唯有“充值”後的品牌才是好車，但這是媒體該有的中立性嗎？失去了理性中立言論的媒體，還具備什麼話語權呢？ 以“充值”為目的的報道還有什麼價值？
其實拋開車主維權的方式不談，大家的行為卻是可以理解的，當車輛出現從未見過的“非正常情況”時，人們所擔憂的就是車輛的質量問題，他們需要的是一個合理的解釋，一個完美的解決方案，在這一點上，任何人都無可厚非。
東風本田是如何應對的？
汽車廠商大體上可以分為兩大類型，一種是注重營銷宣傳卻對技術研發投入較少，另一種就是重點在於技術開發而看輕廣告宣傳，東風本田就是後者的代表，在大咖看來，它經常示人的就是一個寡言少語的技術宅男形象。不過對於這次CR-V機油液位升高事件，東風本田的反應倒是特別迅速，在第一時間內對問題車輛進行了技術方面的測試與實驗，並在第一時間內召開釋出會，向人們展示了調查結果，在最短時間內找到解決方案。只可惜在事件開始的爆發期內，人們的指責與疑問成為了主導，並不會對它的高效率側目。
顯而易見得是，專業性的技術解讀並不能完全安撫車主的憤怒，出現了問題並不可怕，快速找到合適的解決方案才是王道，東風本田深知這個道理，在釋出技術原因的不久，就推出了相關車輛的解決方案，對於機油增多超過上限的極端車輛，免費更換機油機濾，並對ECU進行升級，另外，針對搭載1.5L渦輪增壓發動機的車輛，延長發動機包修期，可以說東風本田在處理這起突發事件上，所表現出的責任與擔當還是能夠讓人滿意的。都迴歸理性，才是問題的最終出路。
總結：
其實在瞭解了機油增多就是“燃油稀釋”，並知道了CR-V出現問題的原因過後，就能夠發現，CR-V機油液位升高事件並沒有想象中的那麼嚴重。而東風本田所表現出的態度其實也很明確，積極解決所發生的問題，包括對於問題車輛的應急處理，解決當下問題；而延長包修期可以打消人們的恐慌；再者積極配合質檢部門調查，準備啟動召回方案，並在此期間停售CR-V 1.5T車型。任何一個車企都不可能保證旗下的產品永遠不會出現問題，而當問題出現時，在國家法例法規的範圍內，能夠積極並及時地給出合理的解決方案，這是一個車企本就該有的責任與擔當。