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2017年底，我國純電動汽車保有量突破百萬輛。越來越多的純電動汽車企業在新品釋出時都會談及，未來產品還將支援換電模式，如蔚來ES8、國金GM3及北汽新能源EV系列等。
實際上，換電模式是解決純電動汽車充電時間長的理想方案之一，通過專業裝置，純電動汽車可在5～10分鐘內“滿血復活”。另外，這種模式可以讓消費者的活動半徑更長，但前幾年換電模式在與充電模式的較量中敗下陣來。隨著純電動汽車保有量的增長，換電模式似乎迎來轉機。
曾經“慘敗”但仍有前景
換電解決方式最著名的企業非Better Place莫屬。Better Place的快速換電能為消費者節省大量時間，對延長純電動汽車續駛裡程大有裨益。但在2013年左右，因為涉及到車企在製造純電動汽車時的最核心經濟利益——電池，無論是特斯拉的三元鋰電池，還是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，都須由第三方企業提供，而這恰恰是當時企業不能接受的。自Better Place的換電模式失敗後，業界將換電模式“打入冷宮”。
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雖然換電模式產業化陷入停滯，但換電模式仍然具有前景，尤其是純電動汽車保有量增加後，越來越多的消費者將純電動汽車當做普通家用車使用後，對續駛裡程的要求與日俱增，但苦於純電動汽車充電時間過長，時間成本高、充電便利性差，往往使純電動汽車的使用體驗大打折扣。
通過對部分純電動汽車消費者進行的關於換電模式可行性的調查，記者發現，大部分消費者對換電模式持積極與支援的態度，但同時提出了一些疑問。比亞迪e6車主劉先生，春節準備回山東臨沂老家過年，想開車但對沿途充電設施很不放心。“如果換電模式足夠便捷，我肯定開車回去了。”他說。
但劉先生也對換電模式提出三點疑問，
首先，換電站如何才能設立得足夠多；
其次，換電站的電池是否會出現短缺的情況；
最後，如果是第三方換電機構提供的電池，電池質量如何保障，換電後是否影響整車質量和保修。
從提出換電模式的車企規劃看，對消費者的疑慮還不能完全打消。但事實上，換電技術如果能夠快速成熟，將讓消費者更容易接受純電動汽車。目前，已經有部分企業在逐步解除消費者的疑慮，如在換電站佈局上，依靠車輛行駛過程中產生的大資料，優先佈局在純電動汽車使用強度高的地區和重點高速路沿線。另外，從企業的規劃看，有企業提出，將打造充電倉在10℃的換電站，這種換電站的優勢在於，這一溫度是動力電池最為舒適的溫度。
除此之外，有企業提出，為保證充電速度與減緩電池衰減，一致性較好的電池將採用準快充方式進行充電，對一致性不好的電池將會由電腦自動為其進行找平，通過反覆充放電使其一致性恢復後再充電。
有望借共享租車復活
在Better Place大力推廣換電模式的時期，共享租車並未出現。當時換電模式在私家車市場遇阻後，只能偃旗息鼓。如今，隨著共享租車在國內各大城市興起，換電模式有望藉助這一新業態重新復活。
與私家車不同的是，共享租車領域的車輛，其工作時間、行駛距離、能量消耗相對容易評估與預測。另外，與私家車品牌眾多不同，共享租車可由運營公司採購自同一品牌產品，為換電模式創造先天性的便利。因為能夠採購自同一企業，運營公司還可根據車輛使用需求，向企業提出定製化需求，使換電模式的推廣使用更加便利。
目前，共享租車已經成為蔚來汽車未來的營銷重點領域之一。有分析指出，隨著換電模式技術門檻的逐漸降低與共享經濟新業態的發展，純電動汽車換電模式將成為越來越多的新造車勢力的選擇，這種方式不但可以快速將產品推向市場，而且大幅改善消費者用車體驗，具備可觀前景。
“分箱換電”悄然登場
隨著換電模式的再度興起，另一種新的換電模式悄然登場，即力帆集團主推的“分箱換電”模式。據悉在車輛需要更換電池時，應用“分箱換電”模式的車輛不必把電池包整體調換，而是將沒電的小電池組拆下替換。力帆集團董事長陳衛表示，分箱換電既解決了大電池包溫度均勻性的問題，也解決了能量分散的問題。
有業內人士表示，在電池能量密度未能與傳統能源相媲美時，各種彌補續駛裡程的方式都將興起。
換電模式更需要“專業化經營”，可由國家以較高門檻著力培植幾家大型電動汽車電池運營企業，專門負責電池技術開發和電池集中採購、養護、供給等環節，消費者只需買裸車即可。他同時指出，這種模式可能將在國家補貼完全退坡後興起，目前因為涉及補貼，這種模式尚不具備大規模施行的基礎。
儘管換電模式尚未成為主流，但在政策層面，我國處於領先地位。由中國發起的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統第一部分通用與導則》（IEC TS 62840-1），通過主導更換電池標準的制定，規範電池更換系統、電池更換站、支撐系統和電池包等，標準化電動汽車電池更換系統的基本架構、組成、介面和分類，並給出電池更換系統的用例分析和解決方案。業內認為，這將幫助我國擺脫在科研、產業化過程中對國外標準的依賴。綜合來看，儘管純電動汽車換電模式還有諸多難點需要解決，但是仍具潛在發展前景。
文：張海天 編輯：郭晨
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