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文章摘要： 在汽車產業面臨重塑和變革的新環境下，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大發展趨勢的交融，將改變未來10-15年汽車行業的利潤來源。美國著名企業管理諮詢公司BCG在日前釋出的研究報告中指出，隨著自動駕駛電動汽車和共享按需出行的興起，新興出行技術（包括自動駕駛汽車與
在汽車產業面臨重塑和變革的新環境下，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大發展趨勢的交融，將改變未來10-15年汽車行業的利潤來源。美國著名企業管理諮詢公司BCG在日前釋出的研究報告中指出，隨著自動駕駛電動汽車和共享按需出行的興起，新興出行技術（包括自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、資料和智慧網聯、按需出行）在行業利潤中所佔的份額，將從2017年的1%增至2035年的40%，汽車行業利潤池將迎來重大的結構性轉變。
伴隨著新出行的興起，在行業形態的不斷變化中，傳統汽車製造商也不斷面臨來自供應商、出行平臺等新晉挑戰者的威脅並開始了行動，戴姆勒與吉利日前共同宣佈，雙方在華以各50%股份組建新出行公司。在新出行的汽車新風向和嶄新的業態模式下，未來汽車設計路向何方？日前長安汽車全球造型總監陳政、愛馳汽車首席設計師羅冬飛、合衆新能源汽車副總裁兼設計中心總經理常冰、上汽商用車技術中心副總工程師/設計中心執行總監黃斌、奇點汽車聯合創始人杜寶南、滴滴出行產品規劃&設計總監馮超圍繞「新出行時代汽車設計」進行探討，分享了他們應對行業智慧化、電動化、共享化等新興浪潮的方式。
智慧出行汽車設計更需理性
國家對智慧出行領域大力推動，為新勢力造車企業提供了機遇，而在汽車設計領域，傳統車企與造車新勢力差異明顯。愛馳汽車現任首席設計師羅東飛在加入愛馳之前曾任沃爾沃中國首席設計師，對此他感受頗深，他表示，當前成熟的主機廠及品牌擁有豐富的經驗和積累，產品迭代和開發相對更按部就班，有很好的規劃。但是當一個特別成熟的企業，其人員和體系壯大到一定程度時，就需要控制好效率和節奏發展，效率相對較低。
與此相反，羅東飛指出，新的車企和品牌在這方面可以輕鬆邁開步子，針對社會變化和使用者對產品需求的變化，去做一些對市場有更快反應的產品，這在傳統車企裡會比較困難。這也是愛馳汽車目前做的，希望能帶給使用者更多更適應時代變化的產品。
而從品牌和設計角度來看，合衆新能源汽車副總裁兼設計中心總經理來常冰有自己獨到的見解。他表示，從品牌角度來講，大眾熟悉的品牌從市場端已有先入為主的感覺，不會超出預期太多。從這點來看，這種設計實際上挑戰度沒有那麼大，「我自己在前面15年做紅旗品牌的時候，大眾心目中已有一個紅旗了，去統一步調非常難。但對新品牌來說大家沒有既有認知，他對你的期待是完全空白的，相當於在一張白紙上畫畫，風險大很多，但樂趣也大很多。」
智慧出行在緩解城市交通堵塞並滿足節能降耗等環保要求的同時，其車載智慧技術的應用也給駕乘者帶來很多體驗和樂趣，對於智慧出行時代車載新技術的應用，常冰認為，應當用非常理性的態度來處理這個事情，因為人們在使用交通工具時沒有那麼多的需求，只是在某種特殊場景下對新技術有需求，如果我們把一個高頻場景和低頻場景混在一起找解決方案，就會導致成本非常高，有些功能是浪費的。
「能不能有一種新的辦法把兩種場景區分開來，讓汽車具備變化的功能，因為有的人就不喜歡，比如說語音操作，有的人就不愛說話。動一動手指頭比說話要省力氣，一定有一群人有這種需求，目前的做法對我們來說就不太適合。」常冰表示，「我希望未來會有不同的品牌、不同的車企用不同的思路來解決這個問題，這樣大家各自把戰線錯開可能更好一些。」
對此，羅冬飛則認為，設計師需要開放的擁抱當前快速變化的時代，愛馳汽車是造車企業中唯一設定CAIO人工智慧官的公司，專門從美國請來專家做人工智慧的應用。汽車到底如何應用人工智慧、人工智慧如何在汽車設計中體現是個大的課題，但人工智慧並不是簡單的資訊疊加，應從人的需求來出發，不能讓機器來控制人類和生活環境。
汽車設計還需洞察人性
實際上，當前的汽車設計平臺正在實現所有不同的人、不同流程的聯絡和融合，歐特克軟體設計與製造業銷售總監何凡表示，做設計有設計的語言，做工程有工程的語言，做工藝有工藝的語言，他們彼此之間互相都不能很好的交流，但彼此之間工作又互相影響，而歐特克目前的重點就是打破所有在汽車從設計到物理交付之間的障礙。
首先在設計階段，對於造型設計師和塑模師而言，需要通過多邊形的建模、三維直接設計、引數化設計，更方便造型師將設計語言更好的體現。何凡指出，當前不僅已將VR技術引入到設計評審當中，還通過早期VR技術，把這些沉浸式、互動式的協作方式，讓最開始創意的設計者就開始使用這樣的環境，這都帶來未來所有新的設計方向，未來各崗位之間的設計以及後續各不同供需之間的交流將更加通暢。
「在後臺能夠驅動所有環節打通的就是資料，在這個基礎上和主要的汽車合作伙伴建立起設計資料管理平臺，從而進行整個設計資料的管理，實現協作及安全的管理，」何凡表示，這個就類似於在設計裡的PRM系統，所有地方都已經和客戶有真實的實踐。
而另一方面，現在的製造技術正在發生翻天覆地的變化，後臺通過大資料、雲端計算、人工智慧的技術，經過三維設計、模擬驗證的過程，包括3D列印和衍生式設計。和傳統相比，設計最重要的引數包括設計的幾何、材質、加工工藝由後臺整個基於雲平臺上的運算系統完成，最終設計師可以在成千上萬的設計可能中找到一個最能體現設計語言交付的產品。
「這本身並不是一個夢想，而是我們現在已經交付給客戶的，今年實現最新型的衍生式設計交付給客戶的汽車內飾產品，將原來的產品由原來的7個供應商，最後實現一次性成型，減重40%，實現了成本降低20%。」何凡表示，製造本身後臺的方式正在提供給設計師更多無限的想象空間。
對此，長安汽車全球造型總監陳政認為，汽車設計師更需要深刻的洞察人性，這纔是設計師應該做的事情，「所有工具或者手段上的革新、技術的發展都是利好訊息，對我們來說這個機會遠遠大於挑戰，挑戰是對什麼人呢？沒有改變的，還站在原地的這種肯定是會被革命的，這對設計師而言是個好事情。」
新物種應以需求而產生
在自動駕駛的發展及汽車智慧化的不斷演進過程中，將產生新的人車關係。從傳統的設計到移動出行設計，在汽車設計師眼中，新物種具有怎樣的定義？新出行到底是否需要新物種？
新物種是以前沒被關注的需求放大化，由需求為導向所產生的一種新的方式的變化，上汽商用車技術中心副總工程師、設計中心執行總監黃斌表示，無論是造型還是商業邏輯應該都符合這種新物種定義。「當無人駕駛到來後，需要更多的設計師來保障所有人的安全和需求，是在每一次遞交APP請求當中就已經被知道和被計算到，這個是跨維度的，不僅僅是傳統意義上設計師只瞄準一個形態的東西。」
滴滴出行產品規劃&設計總監馮超則認為，新物種是可以迭代的，基因上一定要新，比如特斯拉在很多方面優於一般的車，主要在於可以升級，是在基因和生長速度的本質上的新。
「實際上，由於私家車利用率較低，如果有一款交通工具產品能非常舒服把人從A點帶到B點，實際上並沒必要買一臺車，相應的汽車設計角度也隨之而變。」馮超表示，「當所有權發生變化的時候，當這件事情共享以後，從汽車設計角度會發生質的變化，對外飾要求差異化，對內飾更多要求是體驗，很多事情會發生變化，這也是我個人比較看重的點，這是當前汽車設計師面臨的一個拐點，會有新的產品型別、互動型別的汽車設計師出現，這也是我們在做的事情。」
對於出行新物種的定義，奇點汽車聯合創始人杜寶南坦言，「我理解是釋放我們的想象力以及製造的能量。」他表示，正如馮超所說，現在很多人開車，而真正用車的時間很短，大多數時候都是讓那個車停在那裏的，某種意義上來講是一個非常大的資源浪費。新物種的起源就應該是盤貨閒置資源，然後讓它去產生價值，這纔是推動時代進步的一個根本點。