頭條楓林網
日前大眾汽車品牌官方宣稱，其將不會率眾“出徵”今年的巴黎車展，不過在車展期間，大眾品牌仍還將在巴黎當地自行舉辦活動。如果單分析這件事或這句話的話，總會感覺好像冥冥之中大眾怕不是對巴黎車展有什麼誤解，外界其實也很好奇，到底是巴黎車展不夠騷了，還是大眾品牌眼光高了？
有分析人士認為，大眾這次公開表示將不再前往巴黎車展，或許既是出於節省成本的考慮，可能也會在某種程度上反映出了全世界汽車行業的發展潮流，即愈發不把能前往車展“秀肌肉”當做足以炫耀的本錢。一方面，可能相對於時下更多名目繁複的宣傳手段而言，車展所能起到的對於某汽車品牌的彰顯和宣傳作用正在變得越來越輕微，另一方面，客觀上有如巴黎車展等車展的訪客人數，整體上都在不同程度上呈現出逐年下降的普遍趨勢，進而或也可反映出外界對於傳統展會形式的倦膩。
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所以從這個角度看，確實是巴黎的浪漫已然在一眾車企眼中失去了“殺傷力”。畢竟古語有雲“三人成虎”，在大眾品牌之前，還有福特、日產及英菲尼迪等品牌均表示不會參加今年的巴黎車展，如果一方說你魅力不足可能有失偏頗，兩方吐槽引流能力下降或許有串通之嫌，但如果三方及以上都不參加，或許真的就得掂量掂量巴黎車展所能起到的效果了。
當然，也並不是頭條君單獨對於巴黎車展的傳播效力產生了質疑，而是說在座的各位都是垃圾其實所有的車展在各具特質的同時也都有著其獨特的限制和短板。就好比底特律車展對汽車廠商的吸引力也正在不斷降低。
上週，大眾汽車集團旗下的奧迪也正式宣佈將缺席明年在底特律進行的北美國際汽車展。此前在今年年初的2月和3月，賓士和寶馬也曾相繼宣佈要退出2019年底特律車展。這樣一來，BBA的集體缺席似乎對於底特律車展本身而言有著不小的衝擊。但事實上，其實在今年的底特律車展上，類似三菱、捷豹、沃爾沃、保時捷、MINI、路虎等汽車品牌也早已經悄然“退席”了。
那麼當提及國際車展時，也不免想起國內的車展，尤其是前不久的北京車展，也有一個“不曾來過，卻勝似來過”的寶沃的傳說。
▲多年以後，頭條君一定還會和孩子們聊起“寶沃的傳說”
此前有關方面曝出的寶沃並未參展原因的相關訊息是，寶沃方面一方面對北京車展主辦方規劃的區域似乎不能完全達到預期，另一方面也出於削減不必要開支的考量，此外或許也有對於後續活動更加著重發力的斟酌。
之所以這麼說，是因為今年北京車展展期為4月27日—5月4日，而寶沃在僅僅過去五天後的5月9日就搞了波“大事情”，而且收效還很明顯，尤其是寶沃汽車集團總裁楊嵩長達兩個半小時的“脫口秀”，令圈內媒體人在對發言之振奮頗為鼓舞的同時更能感慨其“續航持久”。那麼對比之下，自己單辦一個活動的好處就變得明朗起來。
首先，大型車展彙集了太多品牌和太多的釋出會，以至於在“萬花叢中”不見得只有“一點紅”，而是“一片紅”。而且大家都很紅，所以大家都是被“走馬狀態下觀的花”。因而選在同期外址，或許就能收到更好的效果，就好比在另一片綠油油的新草地，只開了一朵紅花，別人就必然覺得其無比鮮亮（或許也因為沒有對比就沒有傷害）。
其次，諸如展位等條件可能也會在無形之中影響參展效果，進而無法達成此前的參展目標。如果展位挨著這個展館中比較靠邊的地方，或者離出入口遠，抑或淹沒於某地段，來參展的預期效果就難以達到。
再次，車展上的釋出會是可以開，但是有鑑於主辦方的要求和規定，必然還是會相應受到合理的約束和制約的，因而即便是寶沃當初參加了北京車展，楊嵩如果沒有了兩個半小時的“脫口秀時間”，雖然也能繼續把活動辦下去，但寶沃方面肯定總會覺得漏說了些什麼，或者對於重塑後的寶沃模式的表達有什麼不詳盡之處進而感到不能“盡興”。如果不能得到清晰的展現，車企的目的也達不到，那幹嘛還非得砸破腦袋擠進茫茫人海？
最後，大型車展必然是外界所有眼光矚目的焦點，因而如果在其內部參展搞活動，或許換個角度考慮只能算作是為展會的效果“添磚加瓦”的同時順帶提升自己的品牌形象，而相比之下，錯開車展時的關注高峰期，找個相對之前或之後的時間節點來辦活動，就能對外界引起更好的吸引效果。這就好比，在演唱會臺下高歌無人理會，但換個清幽的小巷，同樣的歌聲就能收到家喻戶曉的效果一樣。
而相比之下，除了車展本身對於車企的吸引力變弱以外，整個氛圍的改變或許也在左右著車企的決定。當前全球汽車行業的展示，其實都已經日趨集中於對產品所能體現的有關高新技術的集中展示上來。有方面的研究資料指出，有如智慧網聯、自動駕駛等應用在汽車上的新技術的蓬勃發展，使得越來越多的車企選擇參加拉斯維加斯消費電子展（CES）和巴塞羅那移動世界大會等以科技為主要展示內容及主題的活動。
因為比起傳統層面的車展而言，一些科技展覽及博覽會，更能在完全詮釋汽車產品高科技屬性的同時，引起外界人們的廣泛關注。這既是時代發展的需求，也是客觀層面上外界受眾所形成的，對於科技體驗愈發重視的整體消費者行情和消費升級氛圍的帶動。
▲“新四化”大潮下，科技已然成為了汽車用來炫技的華麗外衣
然後回到以北京車展本身為例再來看，參展最多的企業都是哪些，或者說最受外界關注的品牌是哪些，答案不言自明，必然是扎堆兒亮相的“造車新勢力”。然而即便能參加北京車展這樣高規格的車展，又能在現實層面有更多實力上的證明麼？恐怕也不盡然，儘管觀眾們會因為好奇而走近看一看那些“稀奇百態”的新設計，但內心之中可能還會覺得當前還是傳統車企的產品更靠譜更安穩人心。所以除了對於以財力為中心的“綜合實力”的彰顯，對這些“造車新勢力”而言，北京車展又能給他們剩下些什麼呢？北京車展也並不能意味著他們完全得到了外界廣泛認可吧？所以，相對而言，大型車展可能也發展到了當年奧運會曾經經歷過的那個困窘階段。
▲儘管前途的車很帥，然鵝展臺還是非常空曠，“門可羅雀”
當然，對於大眾今次曝出的“巴黎車展退出群聊”事件，其實還得分析一下大眾本身的情況，無論是2015年的“排放醜聞”，抑或去年年末的“猴子實驗”等多起事件帶來的惡劣影響，都在不斷的發酵過程中，引起外界隨之爆發的質疑，繼而導致多方面成本的提升。而大眾汽車集團或許為了從其他方面縮減不良影響所帶來的成本開支，就選擇了在諸如底特律車展、法蘭克福車展以及巴黎車展等傳統汽車展會上“不參展”的新路。
而對此做法，大眾汽車品牌方面自身曾對外界表示，“公司正在不斷審查其參加國際汽車展的情況”。 不過，大眾總部方面也還表示，儘管不參加今年的巴黎車展已經是板上釘釘的事了，但這並不意味以後所有的巴黎車展大眾都不考慮參展，就好像下一屆在2020年舉辦的巴黎車展，大眾方面就還沒定主意到底去不去玩。
車展還是當年的車展麼？可能早已不盡然。車展還有當年的吸引力了麼？或許還需要就事論事具體分析。車展是絕對地走上了“下坡路”了麼？大概這種說法也不準確。所以能得出的正確或客觀理性的結論是，參展與否不見得能直接證明車企以及車展本身的影響力是否走上了“下坡路”，不參展也還能“風生水起”的大有人在，最關鍵的問題就在於，是否適合。如果財力人力物力足以支援，條件允許，參展擴大一下受眾群體的認知度無可厚非；但若是反之的情況，或許就真的要另闢蹊徑來實現對於認知受眾的引導與迎合了……