頭條楓林網文/碳纖維聖鬥士
儘管博世的蓄電池是江森自控代工的，而博世的剎車片則有可能是菲羅多貼牌的……但不得不承認，在所有的技術供應商當中，博世應該是最具C端思維和品牌意識的廠商。
曾幾何時，車企都以配備了博世的技術而為榮。在不少新車釋出會上，諸如“配備了博世9.1版ESP”的說辭並不鮮見。讓自己的品牌成為他人的賣點，業內惟博世而已。
不過如果博世還繼續沉浸在“9.1版ESP”上，那麼未來就不屬於博世了。關於這一點，博世集團董事會成員兼汽車與智慧交通技術業務部門主席Rolf Bulander博士，有著相當清醒的認識。
儘管過去的一年全球汽車市場增速放緩，但博世的華汽車與智慧交通技術業務依然創造了829億人民幣（約合109億歐元）的銷售額，同比增長25%。憑藉中國市場的表現，整個2017年，博世的汽車與智慧交通技術的全球業務實現了474億歐元的銷售額，在全球實現7.8%的增長。
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Rolf Bulander博士表示，互聯化、電氣化以及自動化將是博世在華業務的三大發展方向。
電氣化其實就是提供更先進的電動車技術配套，對於博世來說這完全不是問題，畢竟博世百年來沿用的商標就是一對電機磁極。
去年，博世與新能源汽車相關的業務銷售額相比2016年增長約80%。面向混合動力車的48V電池今年也將投入生產——畢竟在中國的新能源政策中，“電池國產化”是一個硬指標，博世必須在此領域刷足存在感。與此同時，博世將和濰柴合作，開發用於卡車的氫燃料電池。
在北京車展上，博世還展示了在電氣化領域的最新研發成果——電橋，該系統創新性地將電機、電子電力控制器和傳動部件整合為一個緊湊型單元，直接驅動車軸，具有低成本，高效率，設計安裝靈活，拓展性強的優點。
至於“自動化”，其實頗值得玩味。“自動化”這個詞範圍太廣，而博世其實想說的是“自動駕駛”。自動駕駛的核心技術其實就是感知、規劃、決策和控制，裡面有硬體需求，更需要人工智慧的軟體支援。目前，博世已在感知、規劃、決策和控制四大自動駕駛技術領域構建起核心競爭力。實現自動駕駛另一個不可或缺的部分就是高清地圖。去年12月，博世和國內領先的地圖供應商合作完成了對於博世道路特徵的驗證，高速路況下的測試和驗證則在今年開始進行。
此外，博世已經開始與國內主機廠在L2級自動駕駛上進行合作……目前從全球範圍內自動駕駛專利的申請數量上看,博世排名第一，豐田和大眾分列二、三位；至於大家熟知的的特斯拉，排名居然還在谷歌之後，和博世完全不是一個量級……
那麼，為什麼博世不直接說“自動駕駛”呢？其實自動駕駛只是未來的技術方向，實際一點，想辦法提升ADAS高階駕駛輔助系統的普及率才是王道！如吉利、長城、WEY和長安等國內24個自主品牌為其車型匹配了博世的ADAS高階駕駛輔助系統，但目前這個市場遠遠沒有飽和。
說白了，博世就是“吃著碗裡的（ADAS），看著鍋裡的（自動駕駛）”，只用一個“自動化”便描述得栩栩如生，而且點到為止。
最後，要說的就是博世的互聯化了。
據預測，到2025年，全球將擁有超過4.7億輛互聯汽車行駛在道路上。未來四年內，智慧出行務和相關數字服務的市場規模就將達到1400億歐元，其中，中國市場的增長尤為顯著。事實上，中國已經成為全球雲服務、電子商務及共享服務的最大市場之一，而這一趨勢正迅速地向汽車行業滲透。
博世瞄上了更貼近消費者的智慧出行服務領域。為此，博世成立了全新的智慧網聯事業部，這一新的部門將擁有超過600名員工，專注於開發並銷售數字化出行服務，涵蓋共享車輛、共享駕乘，以及為駕駛員打造的一系列互聯服務。博世在未來還試圖利用全新的智慧車內人機互動技術和移動服務，實現車輛和駕駛員之間的個性化互聯。
目前博世收購了美國初創企業SPLT，正式進入共享駕乘業務領域。同時，博世將SPLT與另外20多項交通出行服務一同併入了其新成立的智慧網聯事業部——其中包括兩輪電動車共享服務平臺COUP，該項服務將於今年拓展至西班牙馬德裡。未來，博世希望能憑藉這些創新的解決方案在出行服務領域實現10%以上的業務增長。
博世智慧網聯事業部將中國作為重點拓展的四大戰略市場之一，鑑於此，博世智慧網聯事業部將“中國分舵”設立在上海。未來該事業部將在中國市場推出包括自動代客泊車，無線雲刷寫和車隊管理在內的交通出行服務……
不得不說，博世在互聯化方面還缺乏本土化優勢以及不可替代的核心競爭力。畢竟大資料不是博世的強項，博世進入得有點晚了。中國的互聯化市場向來就是快節奏的野蠻競爭，早一天進入就能當王，晚一天進入可能連湯都喝不上。
在B端做技術和做服務是兩個不同的概念，相對於電氣化和自動化願景，博世是否在互聯化上做好準備，從而轉型成為B端服務公司？這或許才是博世未來最大的看點——沒有“之一”。
問最後一個問題，你覺得未來博世的互聯化願景能實現嗎？