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在我眼裡，愛馳汽車雖然新，但算不上媒體眼中的“網際網路造車新勢力”，來自傳統整車企業的核心骨幹們，讓愛馳看上去更像是一家造車的進化者，而不是傳統勢力的顛覆者。
為什麼？因為從今年北京車展愛馳汽車展臺上的MAS全鋁平臺架構，以及“上鋼下鋁”的量產車製造思路，我更加堅信了自己的判斷。相比較現在熱炒的大眾MEB平臺，愛馳MAS不僅在技術上有獨到之處，更是將先於其投入量產。為何這家成立僅一年有餘的新型車企，卻能有如此之快的步伐？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
在現代化造車過程中，“平臺”是一個繞不過去的話題，它代表了汽車工業百年來製造理念成果，是人類歷史上最高水準工業消費品發展至今的“集大成”者。只有真正浸染在這個產業裡多年的人，才能明白一個整車架構和技術平臺，對於一個汽車企業的命運，是決定生死的選擇，這與造燃油車、還是造電動車無關。
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所以，當愛馳的MAS平臺與其首款概念SUV一同亮相時，《童濟仁汽車評論》也將關注的重點，放在了這個MAS平臺身上，對於愛馳汽車團隊而言，這樣一個全新的架構，能給未來的愛馳汽車，帶來怎樣的不同呢？
從特斯拉到蔚來汽車，從這些先驅者和顛覆者身上，傳統造車企業也在不斷反思自己龐大的汽車技術帝國，以及用什麼方式，從這些顛覆者身上吸取經驗教訓。其實，這也是作為國內造車新勢力的後來者，愛馳汽車成立之初，就需要考慮的問題。
某種意義上說，愛馳汽車的核心團隊，例如付強、谷峰、王東晨、Gumpert、邱孝川等，無一例外均來自傳統汽車製造商。這家公司成立於2017年，相比國內其它造車新勢力更晚一些，競爭對手們的經驗教訓，也是他們首先需要認真去思考的問題。
於是在愛馳的MAS平臺上，我們看到了愛馳對於傳統汽車的充分理解，更看到了愛馳在用全新的思路解決傳統汽車所遇到的問題。MAS平臺所展現出的成熟性、先進性和高度可擴充套件性，都是整個行業內少有的。
▎看過特斯拉與蔚來，愛馳的平臺化領先在何處？
在2017年特斯拉的股東大會上，埃隆·馬斯克反思了MODEL X因與MODEL S同平臺，而造成功能實現與整車設計佈置的諸多問題，由此決定在MODEL 3和MODEL Y上直接採用兩個平臺。這也是全球相對較為成熟的純電動汽車製造商，第一次反思自己在整車平臺架構方面的問題。但與此同時，特斯拉又不得不面對採用全新平臺架構的MODEL 3，在推進高效率量產化過程中的種種困難和問題。
顯然，這不是愛馳汽車所願意看到的，也是愛馳一定要下決心在產品開發之前先將MAS平臺基礎打牢的重要原因。“成熟”，這兩個字依然是我們想用來形容愛馳的，而這份成熟的背後是愛馳對“造車”深厚的理解。
由於特斯拉MODEL S誕生較早，並未充分考慮到未來更多產品在技術延展、成本控制以及大批量製造過程中的潛在問題，當特斯拉希望介入類似MODEL 3這樣入門級市場時，不得不重新審視之前成功產品的基礎平臺架構，而對於任何一個後來者而言，不能重複特斯拉當年犯過的錯誤。
國內的蔚來汽車，在研發之初也意識到了這個問題，但蔚來ES8的整車全鋁架構、支援換電模式等產品思路，又帶來了相當的成本問題，這一點從ES8的定價中不難看出，即便在整車利潤微薄的情況下，蔚來依然無法為國內使用者提供比同尺寸燃油車更具“產品價格比”的純電動車解決方案。
這就是平臺化的魅力和問題所在，平臺化意味著更好的產品開發、製造延展性，以及未來新技術應用的適應性和擴充套件性，但同時，從特斯拉和蔚來的經驗中，我們又發現了兩個非常重要的問題：
1. 如何讓整車平臺適用從高階產品到入門產品的全覆蓋問題？
2. 如何更有效平衡不同層次產品的使用者需求和成本控制？
這兩個問題，也是愛馳MAS平臺首先要解決的基礎技術“痛點”。
▎高度可延展性、上鋼下鋁，MAS平臺的成熟度遠超想象！
軸距從2.6米到3米，覆蓋A、A+、B級別的SUV、轎車、MPV等多種車型，適用於前驅、後驅、前後雙電機/三電機四驅、輪轂電機等多種驅動形式。這是愛馳官方對MAS平臺延展性的描述。並且，其電子架構支援從L2級自動駕駛起步，今後再向L3、L4級自動駕駛推進。
不難看出，MAS平臺與愛馳的產品規劃一脈相承，正是有了MAS平臺的高度可延展性，才有了愛馳未來產品佈局的可能。
提到整車平臺架構，大家最最熟悉的有兩個，多年前大眾汽車的MQB平臺、和豐田最近開始全面普及的TNGA架構。愛馳汽車的核心團隊，對大眾MQB平臺非常熟悉，也非常清楚這個大眾花了十餘年才基本完成普及的基礎架構，對於大眾汽車在盈利能力、製造平衡和產品延展性方面的重要作用。實際上，愛馳MAS平臺所能實現的延展性也並不遜於這些燃油車巨頭們的架構思路。那麼，這些延展性如何在MAS平臺上實現？
從MAS全球首創的全鋁底盤架構上，我們也許可以看出一些端倪！
與傳統汽車的底盤相比，MAS平臺的延展性完全是用不同思路實現的。鋁型材的高可塑性，可以在框架結構上大幅減少底盤零件的數量、複雜度和製造環節投資（這些對於一家新車企而言至關重要）。不同的軸距、輪距均可通過工藝來保證。與此同時，對於尺寸不同的車型，在一些關鍵節點部位，又可以通過模組化零件實現通用性和全柔性的共線製造。
通過數字的對比，也許會更加直觀一些：在MAS平臺上，零件數量相比傳統架構減少20%以上，不同車型之間可以達到50%以上零件的模組化通用，全鋁底盤的減重也達到了25%。對於2017年剛剛成立的愛馳汽車而言，在技術上MAS平臺的建構完成，意味著接下來新車的開發和投放節奏會加速，完全可以滿足一年投產多款車型的需要。
對於造車新勢力而言，高質量、快速地完成出新品開發和迭代，是其能夠生存下來的基本保障。MAS平臺的研發成功，讓愛馳汽車在整車技術架構本身，比競爭對手思考得更加長遠。
▎面向主流！MAS平臺讓愛馳比其它新勢力更加務實
以往我們聊平臺化，更多是從廠家的角度出發，能夠降低開發成本、加快開發進度等。但普通消費者關心的，則是如何花更少的錢，買到更高價值的產品？
愛馳要造的，不是飄在空中的奢侈品，而是真正能夠進入主流市場，被主流消費者所接受與認可的產品。因此，MAS平臺所要做到的，就是超預期滿足主流市場消費者需求，這個需求包括輕量化、安全、成本等等。事實證明，MAS平臺在這方面處理得相當老練。
其實一款車的被動安全水平，不管採用何種材料與結構，在一個統一的標準下進行測試，測試結果是相對客觀的評價標準。2018版的C-NCAP就是MAS平臺的被動安全標準。2018版C-NCAP要求相較此前的2015版提高了很多，條目也更加細化，更接近歐洲Euro NCAP的標準，同時在電池安全等方面更是走在了世界汽車安全標準的前列。
其次，使用高強度材料可以在減少用料的前提下達到同樣甚至更高的安全級別，這同樣也是輕量化的重要途徑。MAS平臺採用的鋁材大多是航空級別的7系鋁材，是鋁合金家族中最堅韌的合金種類。而上部鋼車身，也大量應用了抗拉強度達到2000MPa的超高強度熱成型鋼，相比普通抗拉強度1500MPa的高強度鋼無疑在不犧牲安全的前提下達到更少的用料。
同時，為了在安全、成本上得到更好的平衡，愛馳也參考了通用、奧迪一些成熟的整車架構經驗，採用了“上鋼下鋁”的整車架構思路，而不是不計成本完全採用全鋁整車架構。
“上鋼下鋁”的優勢在於成本和車重的平衡，以及更為簡單的整車結構設計、未來製造過程中的加工工序減少。但同時，不同材質的連線工藝，也是行業內的一大技術難題。MAS平臺採用了大量自衝鉚接（SPR）和熱融自攻鉚接（FDS）等工藝，這些以往多應用在航空領域的冷連線工藝，和高強度的車身、底盤結合，可以大幅提高車身扭轉剛度。
所以，從安全層面上來說，在使用了全鋁底盤後，如何達到同樣甚至更高的安全標準，這是愛馳未來量產車型上，需要解決的問題。一旦做到，那麼MAS平臺的車型，就能實現輕量化與安全上的更好平衡。這也從一個側面反映出，愛馳的核心技術團隊擁有豐富的傳統汽車開發和製造經驗，他們理解一輛車、一個平臺開發時的著眼點應該在哪裡，也知道該用怎樣的途徑去實現。
▎使用場景融入，比蔚來更靈活且可實現的“換電”！
對當下打算購買電動車的消費者而言，他們最關心的電動車屬性之一一定是續航。但在實際應用過程中，充電的時間和便捷度，才是使用過電動車的使用者最為關心的問題！而對於續航裡程，如同傳統汽油車使用者不太關心油箱容積一樣，對於日常使用而言，夠用即可。因為電池造價的昂貴，純電動車的電池容量，絕非越貴越好，消費者未來會根據自己的需要，適量選擇一定是大勢所趨。
如果說，安全是能夠體現愛馳“傳統汽車思維”之處，那麼對於續航則是愛馳“新思維”的體現。在這點上MAS平臺展示了其在技術、架構、用車場景上多方面的考慮，“一切從使用者出發”在這裡得到更加深刻的呈現。
從工程師的角度而言，一定是首先提高電池技術。這裡就會分為兩條路線，一個是從材料體系提高單體電芯的能量密度，另一個則是在整合層面提高電池包的能量密度。前者，愛馳採用了國際領先的寧德時代的電芯，後者則是愛馳自己鑽研之處。最終MAS平臺所使用的動力電池系統，能量密度達到160Wh/kg，這一數字在全球電動車領域領先，相比國內大多數電動車還停留在120-140Wh/kg的水平要高出很多。
有了好電池的底子，愛馳就有了創新的資本。對於絕大部分的城市用車而言，不是每個電動車使用者都需要很多的電池。那麼如何平衡大多數城市工況的電池需求和少數長途駕駛的電池需求呢？這就是愛馳的“疊加電池包”模式。
這個模式實現的先決條件，就是愛馳MAS底盤的模組化。使用者可以用後備廂內獨立的6個電池包進行快速拆裝，最多可以額外提供20kWh的能量，從而增加超過100km的續航裡程。
技術上可實現後，商業模式的配套也會隨之而來。這種“疊加電池包”可以結合的商業模式包括購買、租賃、應急救援、送貨上門，甚至可以是不同使用者之間的分享。
網際網路思維不是顛覆傳統汽車行業，而是要合理引用去解決傳統汽車行業裡存在的問題。解決方式也一定不會是拷貝，而是真正將其與技術、應用場景相融合。愛馳通過電池技術的提升、平臺架構的保障，繼而引發具有網際網路思維的商業模式，這點是愛馳開放擁抱網際網路思維，但又充分尊重傳統造車思維的一個典型範例。
▎開放帶來共贏，合作帶來更多可能性！
在瞭解愛馳MAS平臺的優勢後，《童濟仁汽車評論》其實最關心的反而是它的成本。無論從哪一個方面看，這個非常先進、具備很多創新的平臺，其開發成本一定不會低。
所以，北京車展上，當愛馳將MAS平臺展出時，它就是抱著一顆開放合作的心在與行業進行交流。一如特斯拉開放電動車專利、豐田開放燃料電池車專利一樣，愛馳也希望能夠與產業內各方形成協作，甚至不排除有一些技術輸出的可能。
此前，愛馳CEO谷峰曾表示愛馳選擇的投資人不是風投、創投之類，而更多的是擁有產業背景，能夠帶來產業資源協作的資源方。這樣的融資思路與愛馳的造車理念也是高度契合。
《童濟仁汽車評論》認為，作為一個新興行業，電動汽車領域的每一個參與者，都應尊重“開放才能共贏，合作方可發展”的理念。沒有一個產業能一直靠國家補貼活下去，高門檻的行業未來也一定是產業整合的過程。在這個過程中，每一個參與者的機會都相對公平，只是目標使用者和細分市場會存在一些可能的差異。
在目前所有的新造車企業中，尚沒有人可以完成真正的“平臺化”，也沒有人可以真正做到像傳統車企那樣站在產業規律的角度系列化地進行產品推新。愛馳MAS平臺的出現，將很有希望成為那個打破格局的新勢力。
至少從MAS平臺和其首款概念車的一些技術思路和細節上，我們看到了這家企業對製造業的深度理解，以及在產品開發和技術開放領域的相對成熟和長遠思考。
沒有去炫大螢幕，沒有去高談生態，沒有去講些虛無的故事，而是真正尊重產業規律踏踏實實造出市場需要的車型，這些在新造車企業中罕見的舉動，卻是愛馳能夠拿出行業領先的MAS平臺的重要原因。也只有如此，一家造車新勢力才能獲得可持續的發展，才能真正站在產業的高地與未來的跨國巨頭們在新的汽車領域一較高下。