頭條楓林網北京車展可謂資訊爆炸，各種新車資訊花多眼亂，但包括我們在內的一眾媒體談的多是車輛概況，而同樣值得關注的一些高新技術就可能被忽略掉了。我相信還是會有車迷朋友對此是感興趣的，只是時間和精力實在不夠用……沒相幹，為了讓諸位能用最少時間補習這些不該被miss的資訊點，我們現在就以精簡到幾種“最”的形式，來給大家深入而又簡單地談談吧：
政策對節能性的要求越來越苛刻，與此同時市場中的競爭也越來越激烈，所以哪怕目前看來內燃機是終將被淘汰，各大車廠也不得不絞盡腦汁去提高內燃機的熱效率，以滿足“降低能耗的同時動力最起碼不能變小，最好還能更強勁一些”這看上去不可能實現的目標，只是有些車廠會做得更極致，例如英菲尼迪。
考慮到在內燃機的理論體系當中，壓縮比是直接決定了熱效率的一個參數，所以當下無論是增壓引擎的興起，還是像馬自達這樣的企業在搞的超高壓縮比引擎，其實都是在這個方向上做文章。不過就如同吃不夠飯沒力氣，吃多了卻會撐著一樣，提高壓縮比雖說對提高效率有幫助，但過高的話就會帶來爆震的問題，最嚴重的情況這下可是會直接報廢發動機的，所以大家對這一手段的態度都還是相對謹慎。
ADVERTISEMENT
不過話說回來，發動機高低負荷狀態下工況是完全不同的，某一壓縮比在高負荷時可能會爆震，但低負荷時卻沒問題，只是說一般的四衝程耐燃機壓縮比是固定的，所以也只能照著最保險的標準來設計而已。這算不算是一種浪費呢？最起碼英菲尼迪是這麼覺得的，所以，他們在這次的北京車展上，伴隨著QX50這款新車，我們迎來了全新的VC-Turbo可變壓縮比2.0T發動機。
這款VC-Turbo引擎，通過特別設計的、加入了伺服電機和另一組連桿等結構的曲軸總成，實現了區別於僅靠VVT執行的、真正意義上的壓縮比的可變。也因為這是真真正正在結構上有了優化，所以視工況不同，壓縮比能在8到14的超寬泛區間內自由切換，低者可與改裝後的高增壓效能機型持平，高者和馬自達創馳藍天海外版一致。談到效果嘛，200kW/390Nm的輸出大幅超越當下2.0T引擎平均水準，與此同時最高32%的能效提高也堪比輕混動了，實在是不枉英菲尼迪投下的超過200億美元的研發費用。
以特斯拉的100D系列車型為例，攜帶的電池組容量高達100kWh，也不過只能帶來最多六百多km的續航行程而已。而且哪怕是再往上添電池，因為電池重量的原因，續航也的增長也會越來越緩，可以說要通過堆電池來實現續航增長，在目前看來就是一種極不經濟的手段，所以600km幾乎就是目前我們可以做到的，純電動乘用車的一個相對合理的續航極限了。
但這時候如果我告訴你，能有一款純電動車，還是對車重比較敏感跑車，要把續航做到1200km，你會有什麼想法呢？很明顯，以目前的技術而言，電池能量密度是不可能一夜之間提高這麼大幅度的，而堆電池的方法剛才又被我們“否決”了，所以我覺得大家最大的想法應該還會是詫異吧，這到底是怎麼做到的呢？
事實上，愛馳RG做這件事的方式有點“耍小聰明”哈，它說的是純電動，但用的卻是增程型電動車的套路，通過獨立於電池之外的另一套供能系統來實現續航的擴充套件。只是說一般而言增程EV的額外供能是由內燃機來擔綱，而愛馳RG用的是氫燃料電池而已。原理上講，氫燃料電池雖然功率小，但勝在能量密度比鋰電池高出不小，也的確是能起到互補的作用。
可能有人會奇怪，既然這樣為什麼不直接加臺內燃機算逑呢？這就是整件事最妙的地方了：雖然氫燃料電池還帶著燃料倆字，但用了它卻仍然能名副其實地打上純電動的標籤，要知道1200km和純電動這倆詞隨便少一個，這臺愛馳RG的看點就基本不復存在了。所以說到底，與其講加入氫燃料電池是一種技術展示，還真倒不如直接點，就說這做法是一種營銷手段吧，真不得不佩服愛馳團隊的打法之高明。
這次北京車展上，來到廣汽傳祺的展臺，第一大熱點肯定就是新推出的GM6，畢竟是一款定位和門檻都比之前大熱的GM8更低的入門產品嘛，而且相比GM8還更傾向家用，關注度高一些也沒啥。但傳祺展臺的關注點就真的只有它嗎？其實角落裡還默默地擺放著下一代動力和底盤總成呢。
仔細看看，其實不論是新底盤還是新發動機，都可謂看點十足，先說底盤吧，前雙叉臂懸掛帶虛擬主銷設計，後五連桿懸掛帶主動後輪轉向功能，四輪主動可調空氣懸掛，前橫置引擎佈局輔以帶電液扭矩管理的全時四驅，等等等等，可以說當代高階SUV上應該有的元素，這套底盤總成都有了。
至於旁邊展示著的兩款第三代發動機陣列也同樣值得關注，首先直噴渦輪增壓是必然的，且噴油壓力高達350bar，雙VVT當然也不在話下，時下流行的三缸設定也上身了，其中1.5T版本還採用了米勒迴圈設計，將來主要用於混動車型，而針對入門級動力的1.0T也用上了48V電氣系統，可謂是在技術層面上直接達到甚至超越同級合資品牌的水平。
然而，當我滿懷期待地向在場工程師詢問更多關於新技術在將來的量產規劃時，貌似耿直的工程師們就在不經意間把相對混亂的內部情況漏嘴託出了。比如說剛才提到的這套底盤，當我問這是不是新一代GS8的設計時，他們直接就表示這這是用來展示，這麼高的配置成本方面是沒辦法達標的，所以甚至連技術驗證的原型車都省了，大家看看展出的模型就好……而另一方面，當我問到為什麼48V系統為何不用在成本空間更大的2.0T而裝在入門的1.0T上時，工程師們甚至直接面露茫然地回答“我也不知道”……怎麼說呢，自己都雲裡霧裡，還真怪不得別人不關注……
我和稀飯在這次車展上搞了個知乎深度使用者逛車展的策劃，中間談到了當下造車新品牌像雨後春筍般冒起的話題，當時我的意見是這當中也有像博世這樣的供應商在助力，否則你是不可能看到這麼多沒有任何造車背景/經驗的資本，在一夜之間就拿得出像模像樣的量產作品的。
或者我換個說法吧：現在的新品牌新能源車，宣傳上亮點是五花八門，但總結起來核心技術不外乎動力系統（電動）以及車載系統（帶自動駕駛等功能的智慧系統）兩大方向。而對此，博世都有全面的技術和部件可提供，展臺上也展示了從純電動力單元到自動駕駛整合方案的示例。
更有甚者，因為企業特性上不會像各大主機廠般受品牌所制約，所以談及自動駕駛，博世還可以從城市交通建設的維度提供更高層次的解決方案，最好的例子就是這次展出的智慧代客泊車功能了，這不僅需要車輛方面實現跨製造商的協約，連停車場的基建也是要佈局好的。這樣的話，別說當下的新品牌了，可以說是連很多老牌巨頭們都無法憑一己之力推動的。
就正如車展現場博世方面的公關人員跟我們講的那樣：不管未來會變成怎麼樣，以現在主機廠車輛開發的模式，像博世這樣的技術提供方就註定了不會落後於時代。主機廠如果需要整車方案，博世可以合作開發或是直接給出成品，主機廠如果自己擁有核心技術，博世也能只提供零部件，反正只要汽車行業還在，博世就還有生意做。而除了博世之外，像大陸集團、博格華納、法雷奧等類似企業也都一樣，突然之間就理解為什麼它們願意多年來藏在主機廠身後默默奉獻了，所謂悶聲發大財不過如此……
其實相比起“帶節奏”職能更大的歐洲各大車展，包括這次北京車展在內的國內展會，其實更多的資訊點都還是在市場而非技術範疇。不過，新能源車的發展目前而言因為是國家層面都在大力推動的，所以我國目前還真是走在世界前列，而如果咱們相信未來幾年新能源車會迎來爆發甚至變成主流的話，那麼越來越多的“黑科技”會在國內這幾場大車展上首發也不是沒可能的，期待那一天的到來。