我們不能總活在搖籃裡：馬斯克的公司正如何變革八大領域？

馬斯克的每家公司都是事關人類未來的存在主義賭注。

這些也是任何人所能下的最大賭注，更別說作為一名企業家。 當你驚訝於馬斯克對這些領域進行變革時，記住這一點很重要。

然而，所有這些高額賭注和創新的背後，卻是一個非常“無趣”的策略： 不是創造全新的東西，而是讓舊的東西更好。

正如馬斯克在美國得克薩斯州西南偏南 (SXSW) 音樂節上發表演講時說：

“生活不僅僅是不斷解決那些悲慘的事情。”他補充說，“這不是唯一的事情。生活也需要那些激勵你的事情，讓你每天高興地醒來，並成為你作為人的一部分。那 就是我們為什麼要做這些的原因。”

人工智能

在人工智能可以擊敗世界冠軍的問題上，暴雪和 DeepMind 都對此持謹慎態度，沒有給出一個確切的日期。

但是，2017 年夏天，OpenAI 機器人在單挑比賽中，大敗 Dota 2 世界頂級玩家。

10 月，經過 3 天的訓練後，AlphaGo Zero 擊敗 AlphaGo。 而後者是去年擊敗韓國選手李世石的 DeepMind 系統。 經過大約 40 天 2900 萬場自玩遊戲的訓練後，AlphaGo Zero 擊敗了 AlphaGo Master，後者在今年早些時候擊敗了圍棋世界冠軍柯潔。

在此之前，AI 的成長速度是這樣的：

2016 年 3 月，李世乭 1:4 敗給了來自英國的圍棋人工智能係統 AlphaGo。

2017 年 1 月 4 日，在取得了 59 場連勝之後，化名 Master 的神秘棋手在留言板上承認了自己的身份。

2017 年 5 月，在中國烏鎮 ·圍棋峰會上，AlphaGo 對陣人類世界排名第一的棋手柯潔，三局全勝。

這些只是狹義 AI 的應用。 但是，通用人工智能會使用這些技術引導自己。 現在，人工智能已經在學習自我發展。

人類才是棋盤遊戲之王。 馬斯克指出，我們沒有意識到自己的錯誤，知道既成事實的發生。 “如何確保人工智能要的東西就是人類所要求的內容？”

2015 年，馬斯克和美國著名加速器企業 Y Combinator 總裁 Sam Altman 共同發起創立 OpenAI，一個非盈利研究組織，旨在發揮人工智能的“正能量”。

“首先，它是一個推動人工智能發展的非盈利組織。從本質上說，它是一個研發實驗室，它反對大企業掌控超級智能係統並用來謀取巨額利潤，反對政府利用人工智能係統獲得更大 特權並用於壓迫民眾。”馬斯克說。

除了進行研究，這個組織還“涉及元研究，也就是平台和基礎結構方面的東西，讓每個人的研究都能更快些。”

這個組織有兩個核心組成部分：研究和系統。 後者搭建平台幫助研究人員理解機器，進而將機器系統打造地更好，比如 AI Gym。

安全是OpenAI 主要關注的問題。 人工智能研究人員在開發新應用程序時需要考慮安全因素；如果他們不這樣做，罪犯就會利用這項技術來做惡意活動。

就在上個月底，OpenAI 、牛津大學、劍橋大學等14 家機構和高校共同發布了一份《人工智能惡意使用》報告，該報告詳細講述了人工智能技術潛在的“惡意”用途，以及預防措施 。

而早在 2016 年，谷歌就與 OpenAI 聯合發布 AI 安全五大則，取代機器人三定律預防科技暴走：避免負面效應、避免獎勵的黑客行為、可擴展監督、安全探索以及針對分配轉變的魯棒性。

OpenAI 在許多行業中促進了人工智能的研究和發展。 不過在2 月 22 日，OpenAI 發佈公告稱，其聯合主席馬斯克宣布退出董事會。

原因是隨著特斯拉更專注於 AI 技術，需要避免與 OpenAI 在未來可能存在的利益衝突。 根據公告內容，此次退出董事會大多是馬斯克為了避嫌。 不過，他還有半隻腳留在了 OpenAI：馬斯克還將繼續擔任 OpenAI 顧問，繼續提供資助和建議。

醫療健康

馬斯克所有的賭注，幾乎都是大規模的， 但 Neuralink 完全不同：微觀到你的神經元。 也正因為如此，它也是馬斯克至今為止最大的挑戰，也是最激動人心的一個。

2017 年 3 月，華爾街日報一篇 1100 個單詞的文章，低調宣告了這家公司的成立。

這家公司試圖研發一種技術，將人腦與計算機系統融合在一起。 這種利用腦機接口實現的融合，將有助於治療人類的腦部疾病。 以及，很可能，使人類變得更加強大。

公司匯集了許多令人敬佩的聯合創始人，並設定了一個目標，即在 2021 年前開發殘疾人臨床使用的腦機接口。 不過馬斯克估算，​​為健全人設計的設備大約還需等待八到十年的時間。

Neuralink 並沒有具體說明到底在做什麼，但 Wait But Why 網站中的一篇長文章概述了馬斯克的想法。 在這篇文章中，他描述了人類之間彼此進行更快速溝通的必要性，同時提到人類與計算機溝通的必要性，否則人類將被人工智能遺棄在塵埃中。

文章提到了一些非凡的可能性：從雲端立刻汲取知識，或把來自某個人視網膜的圖像直接輸入到另一個人的視覺皮層；創造全新的感官能力，如紅外視力、高頻聽力等； 最終， 融合成為人機混合智能。

人腦與機器直接溝通，需要一個腦機接口（BCI）做通道。 其實，腦機接口的使用歷史可以被追溯至 2004 年，那一年，一個名為 BrainGate 的系統被植入到 13 名癱瘓者的腦中。

這個系統由布朗大學研發（其他一些科研院所也有類似的設備），名為猶他電極陣列的小電極陣列被植入到運動皮層（大腦用於管理運動的一部分）中。 這些電極對神經元進行監測，如果被植入者在其意識中試圖移動手或胳臂，神經元所釋放的電信號將通過電線從人的顱骨中傳送到解碼器，從而被轉換成各種各 樣的系統，例如幫助被植入者移動光標、控制肢體等。

大腦和機器之間的交互還以其他方式改變了生活。 比如，2014 巴西世界杯足球賽開幕式上，一名截癱男子用意念控制機器人外骨骼“機械戰甲”開球。

不過，即使腦機接口技術在人類方面有很多實驗性的突破，它也很難轉化為臨床實踐。 《連線》雜誌早在 2005 年就對當時新推出的 BrainGate 系統進行了一次非常轟動的報導。 在該項技術發展的早期，一家名為 Cyber​​kinetics 的公司嘗試將其商業化，但未成功。

此外，NeuroPace 花費了整整 20 年時間開發技術、與監管方進行談判請求批准，但據其預計，今年將只有 500 名癲癇患者能夠被植入該公司的電極並使用其係統。

不過，馬斯克仍然堅持在 AI 掌控人類之前，要讓人類變得更強大。

“隨著時間推移，我們可能將會看到生物智能和機器智能的結合體。這種結合主要是出於對帶寬的考慮，就是你的大腦和數字設備之間的連接速度，特別是輸出速度 。”馬斯克說，這種結合可能要藉助一種名為“神經蕾絲（neural lace）”的技術。 神經蕾絲是一種可注射的網狀物，能從硬件上將人腦和計算機連接起來，讓它們直接通信。

短期內，Neuralink 試圖解決兩個困擾現在腦機接口技術的問題：系統帶寬很低以及傾入性很高。 就目前而言，這家公司的主要受益人會是美國 30 萬名脊髓問題患者，550 萬老年癡呆症患者以及 250 萬的中風患者。

基礎設施/隧道

“我得做件事了，我要開一家叫‘無聊’的公司（英語 boring 有鑽孔的意思）。”馬斯克出門遇上了堵車，堵得生氣了。

目前，Boring 公司正在洛杉磯建造一個地下隧道網絡，在隧道中，系統將自動通過電動滑板來傳輸汽車，電動滑板的最快速度達到 130 英里每小時。 路面上會有一些“停車位”，當汽車駛上這個位置時，會被自動降運到地下隧道裡，隨後，汽車會以極快的速度被傳送出去。 汽車在地下隧道的傳輸不只是單線運作，也可以根據實際需要更換線路。

這個地下隧道網絡將多達 30 層隧道，可傳輸汽車，也可以傳輸超級列車。

為什麼一定要挖隧道呢？ 目前，Uber 和 Google 聯合創始人佩奇投資的兩家創業公司都在研發飛行汽車。 馬斯克在接受彭博社採訪時則表示，無論在技術上還是在監管上，地下交通都要比空中交通更有前景。

而且美國基礎設施建設之落後，令人咋舌。 2012 年，美國投入到基礎設施建設中的資金位居世界 143 位，僅佔整個 GDP 的 13%，全球最低之一。 與歐亞形成鮮明對比。

馬斯克不僅僅想挖隧道，也想讓美國恢復基礎建設能力。

目前公司有三個項目計劃。 第一個是在 Space X 測試隧道，隧道並不通往何方，僅僅作為一個研發試點。

問題在於挖掘成本。 比如美國紐約第二大道地鐵由兩條 8.5 英里的軌道組成，共花費了 170 億美元。 隧道成本近乎每條 10 億美元。 馬斯克認為，這個挖掘成本會降低到 1億。 而成本降低無非取決於兩個因素：大小和速度。

“無聊公司”將縮小隧道直徑至 14 英尺以下。 直徑減小一半可使隧道費用降低 3~4 倍。 此外，“無聊公司”還將通過增加隧道挖掘機功率，使用自動化隧道挖掘機等方式提高挖掘速度。 馬斯克表示，為降低成本，Boring 正在尋求將隧道挖掘機的功率和發熱限值提高“四五倍”的辦法。

如果馬斯克的地下隧道計劃順利進行，這些隧道最終可被用於地鐵、超級高鐵以及私家車。 汽車將使用未來式的雪橇從地面道路降落至隧道，雪橇運輸汽車的速度可達到每小時 125 英里（約合 201 千米）。

這家公司可能不僅僅是只佔用馬斯克 2% 到 3% 時間的業務愛好。 它也將為馬斯克在其他領域的努力提供堅實基礎：特斯拉、Hyperloop 和 SpaceX。

能源

首先是 SolarCity，然後又是 Tesla， 近十幾年來，馬斯克的首要任務之一就是讓人類不再依靠化石燃料，讓人類能從頭頂上的超級聚變反應堆（太陽）獲取能量。

SolarCity 是馬斯克想讓太陽能變得主流化、無所不在的第一個嘗試，這家公司是 21 世紀初“太陽能淘金熱”時期的領頭羊。 雖然從某種程度上講，這家公司失敗了，但是這對於了解致力於解決可再生能源的馬斯克與 Tesla 來說非常重要。

當時，SolarCity 已經成長為美國最大的家用太陽能提供商，然後在它被馬斯克的另外一家公司 Tesla 以 20 億美金收購之前，SolarCity 遭遇了一些公共財政問題。

這筆 2016 年發生的收購充滿爭議，很多觀察家將其稱為“赤裸裸的求助”。 然而，在接過 SolarCity 的工作以後，Tesla 憑藉自己的努力讓太陽能業務超越了原來的 SolarCity。

為什麼選擇太陽能？

2004 年，埃隆·馬斯克將太陽能的理念（後來發展成 SolarCity）告訴了自己的表兄 Peter 和 Lyndon Rive。

SolarCity 的理念來源其實很簡單：化石燃料正在逐漸減少。 對替代能源的需求正在快速上升。 “如果他們當時就開始行動。”據男士期刊（Men’s Journal）的報導，“那麼他們將佔有整個市場。”

在 2004 年，已經有很多證據表明，除太陽能以外的其他能源形式並不可靠。

在 1990 年代後期，煤炭業的增長已經進入停滯期——這是煤炭生產量下降的早期徵兆，該現像一直持續到現在。 同時，面臨同樣困境的還有核能發電產業。 儘管有人在 2000 年左右預測稱我們將迎來“核能的複興”，但是到 2004 年，這一切並沒有到來。

自 2000 年以來，儘管沒有新增，但核能發電業基本還是處於穩定狀態。 可是自 2004 年起，美國大量的核反應堆與煤炭生產設備都進入了老舊期。 在不久之後，人們就必須選擇要么對其進行昂貴的升級或者是維護，要么就將其換成其他形式的能源。

這些核電或煤電裝置平均年齡都已達 40 年。 今天，在我們使用的電能中，大約有 250 千兆瓦都即將棉鈴升級或維護或替代。

與此同時，在 2004 年，太陽能作為一種替代能源看起來十分吸引人。 幾十年來，太陽能產能的價格一直在下降，從 1977 年的一瓦 76.67 美元降到了 2004 年一瓦僅僅幾美元。

Swanson 效應發現，太陽能電池板產量每翻一翻，製造用於生成太陽發電光電池價格便會下降約 20%。

此外，在房頂安裝太陽能電池板的價格也在下降——而且可以肯定的是，在接下來的多年中，這一趨勢會一直保持。

馬斯克以及 SolarCity 接過了太陽能普及化的“最後一公里”挑戰，讓太陽能真正變得大眾化、主流化。

到 2013 年，SolarCity 已經成為了全美最大家用太陽能係統安裝商。

公司最核心的創新並不在於技術，而是在收費方面。 當 SolarCity 剛成立時，如果人們要想在自家屋頂安裝太陽能板，則需要預支 30000 到 50000 美元。 於是，SolarCity 率先採用了“太陽能出租”戰略，該戰略讓用戶可以免費安裝太陽能板，然後慢慢支付安裝費用。 GTM 研究報告稱，自 2014 年起，有 72% 新安裝的太陽能設備都使用了“太陽能出租”計劃。

據 Fast 公司稱，從股票價格來看，2014 年 2 月是 SolarCity 的鼎盛時期，但是隨後不久，SolarCity 訂單的取消率便上升到了 45% 甚至更高。

一些評論家指出，SolarCity 激進的銷售策略是這一切的罪魁禍首。 SolarCity 的銷售人員會通過給客戶提供省錢擔保的方式（批評者稱這為“歪曲事實”）來獲得安裝訂單。 但一旦客戶意識到不會像他們承諾的那樣節省那麼多，便紛紛取消了安裝訂單。

自始至終，SolarCity 的銷售團隊都在以每週幾百人的規模增長。 這些人會鼓勵客戶預定安裝，他們得到了大量的訂單。 然而，收益卻並沒有像訂單率一樣增長。 到 2015 年年末，公司向投資人保證，他們會通過降低公司的規模增長率來挽回頹勢。 華爾街對此已經開始不耐煩。 在 SolarCity2016 年 2 月宣佈公司遭遇了一個很差的季度之後，他們的股票下跌了 3 個百分點。

2 月，馬斯克宣布其公司收購了 Tesla。 那段時間，Tesla 正在致力於研發幫助人們在家和路上給自己 Tesla 汽車充電的技術。 這種電池被稱為“powerwall”，它們可以裝在家里或者是連在第三方的太陽能發電器上。 在這筆交易完成後，SolarCity 的業務進行了調整，開始對 Tesla 的“太陽能屋頂”產品提供支持——Tesla 通過這款產品來向用戶提供端到端的家用太陽能，而不僅僅是電池。

汽車

2013 年 8 月，馬斯克就在 SpaceX 的官網上公佈了一份長達五十八頁的白皮書 Hyperloop Alpha，將 Hyperloop、飛機、火車、汽車、船隻列為五大未來交通工具。

其中，特斯拉負責實現未來汽車交通電氣化，加速可持續能源出現。 為此，公司打算推出緊湊型 SUV、皮卡、重型卡車及高載客密度的城市交通工具。

“在國際象棋中有這樣一種說法，如果你能提前看到 12 步，你就是個大師了。而在任何情況下，Elon 都能提前看到 12 步。”他哥哥曾說。 馬斯克的佈局遠比我們想像的更早。

上世紀九十年代，還在沃頓商學院求學的馬斯克寫了三篇論文，其中兩篇關於清潔能源。

關於太陽能電池的論文得了 98 分，“很有趣，寫得漂亮。”紙上談兵終究不是工程師的風格，這項商業計劃最後落地 SolarCity。

另一篇論文就是關於超級電容，也是特斯拉核心技術之一電池的前身。 在這篇 44 頁的論文中，他引用了矽谷研究人員最新研究：

“新的能源和燃料電池的出現，最終會產生首批新的能源存儲方式。而且，由於超級電容保留了電容的基礎屬性，傳輸速度比傳統相同重量的電池快一百倍以上，再充速度 也很快。”

他寫道，這種新的能源儲存方式會與自己變革交通工具（汽車、飛機、火箭等）的“野心”契合。

“分析透徹，優秀的商業分析。”教授如此評價這篇論文。 後來申請斯坦福博士學位時，馬斯克還想研究高能量密度電容器，渴望找到比傳統電池更高效的能量儲蓄方式。

這個時期的馬斯克，已經展現出未來成功的潛在要素：邏輯清楚、對科技知識的準確把握以及科技商業化的深刻見解： 商業化是讓科技變革人類生活最佳路徑。

馬斯克後來在接受媒體採訪時也反復強調，沃頓商學院時期，自己就清楚自己想要改變世界。 “用神奇的新技術改變世界或影響未來的事情，我很感興趣。”馬斯克說。 作為一名學物理出身的天才工程師，馬斯克更關心如何製造工具去改變世界，而不是在像牙塔里思考世界的本質。

這些先進技術（工具）就是電動汽車、清潔能源和互聯網。

後來，超級電容的商業計劃論文落地成特斯拉。 “特斯拉的根本意圖，至少是我的動機。”馬斯克曾解釋過，“是為了加速可持續能源的出現。”

要想創新被主流接受（以及主流有能力接受），首先要找准早期採用者。 雖然這些人佔比很低，但是影響力非常大，能夠通過人際溝通說服更多的人接受創新。

特斯拉的第一個產品是 Roadster，這是一款“以路特斯 Elise 為基礎”的豪華電動雙座敞篷跑車，售價為 9 萬美元。 看到這組數字，我們會對 Roadster 有一個基本的理解：其性能可以和法拉利這樣的超跑媲美、是一款為社會精英打造的產品。

特斯拉也是從量少價高的產品入手，先回籠資金，隨著核心技術的成熟和製造能力的提高，再生產普通大眾負擔得起的電動車。

2009 年 3 月，特斯拉正式對外公佈了 Model S。 2013 年，贏得“年度車輛”的榮譽。 但是，它仍然不是面向大眾的車。 13 年之後，特斯拉終於實現了自己的初衷，Model 3。2017 年，推出 Semi 自動駕駛卡車，成為貨運行業數十年來最重要的行業發展催化劑。

然而，量產問題一直困擾著特斯拉。 去年 11 月，特斯拉公佈了 2017 年第三季度財報。 財報顯示，特斯拉 Model S 和 Model X 車型在第三季度的銷量創下新高，其在第三季度總計交付了 26137 輛汽車，但是只有 222 輛 Model 3。 而特斯拉在財報中將問題歸結為電池系統。

2015 年，特斯拉開始研發 Autopilot。 在 2016 年底發布 Autopilot 2.0 系統時，馬斯克曾表示，這些功能將於 2017 年被安裝到車輛中，但後來馬斯克承認，研發過程要比預想的更難，進度要晚於原先的計劃表。

去年，馬斯克表示特斯拉的目標是5 級自動駕駛功能，即最高級別的自動駕駛功能，該功能可讓人類駕駛員在車內“睡覺”，馬斯克當時給出的時間預測依然是兩 年。

但是， 在西南偏南活動的採訪環節中，他又推遲了以往的猜測，“覆蓋各類駕駛場景的完全自動駕駛將在 2019 年年末到來”。

據外媒透露，特斯拉目前在售車型已經具備“完全自動駕駛”功能，但並未被啟用。 但即便如此，公司聲稱一旦他們最終通過軟件升級證明自己的產品性能優於人類駕駛員，並且在法規允許的條件下，該功能便會被釋放。

通信

談及馬斯克和他的伙伴如何創新，實際上他們的每個項目似乎都圍繞著一個與眾不同的準則：找到一個曾因技術匱乏而難以實現的舊想法，並請世界頂級的工程師來攻克 它。

這就是馬斯克和 SpaceX 如何緊跟衛星互聯網行業步伐的。 通過衛星發射形成互聯網其實是個舊想法。 Teledesic 公司成立於 20 世紀 90 年代初，旨在建立一個能夠實現寬帶網覆蓋廣泛的衛星群。 面臨將眾多衛星發射至太空以及維持低延遲連接的巨大運籌挑戰，該公司及其他幾家同類公司紛紛走向倒閉和破產。

2015 年初，馬斯克首次公開談到用衛星網絡覆蓋全世界的想法。 2016 年 11 月，SpaceX 向聯邦通信委員會（FCC）提交了申請，要求在六年內發射超過 11000 顆寬帶衛星，並“提供能夠持續並全面覆蓋全球的強大寬帶服務”。

到 21 世紀 20 年代中期，這一衛星驅動的全新互聯網服務——“Starlink”——有望成為世界最大的全球電信供應商。 其價值可能達到 1 萬億美元。 這相當於 SpaceX 的一個不錯的附帶項目，可為我們最終殖民火星提供資金支持。

Space X 計劃從軌道傳送全球寬帶網，創建一個能夠覆蓋全球的網狀網絡。 在他們向聯邦通信委員會（FCC）提交了這一申請的幾個月後，Space X 首次向太空發射了一枚使用過的火箭。 這是 Space X 的“Master 計劃”中邁出的一大步，其中一部分就是為了完善火箭重複使用的技術，使航天器可以在釋放有效載荷的數小時內降落並返至太空。

當該技術與 Space X 的寬帶願景相結合時，有可能會打破電信公司經營業務的傳統方式。

SpaceX 已經將衛星發射成本降至 3 億多美元，相比於波音或者洛克希德公司發射一次所花費的 4.2 億美元節省了大概 8500~9500 萬美元。 他們的第一個可重複使用的火箭，獵鷹 9 號，發射成本還不到其首次發射的一半。

SpaceX 正致力於解決依然存在的各種難題，從而實現火箭的完全重複使用，馬斯克計劃於 2018 年底完成的這一項目。 這樣一來發射過程中就只剩下一種不能重複使用的東西——燃料——每次發射任務大約花費 25 萬美元。

單次任務不到 100 萬美元的單位成本將使發射 4000 顆以上的互聯網衛星變得輕而易舉。 這些衛星一旦升上太空，將會讓持久穩定的千兆低延遲寬帶網覆蓋全球——包括目前還沒有互聯網的地區。

世界上大部分地區目前甚至連內陸的千兆互聯網連接都尚未擁有。

在過去的幾十年間，一些傑出的衛星互聯網公司走向倒閉——Iridium 和 Teledesic 就是其中兩個代表。 而 Starlink 項目在一些重要的方面有所不同：

成本：前文已經討論，SpaceX 已經將衛星發射的成本降低至從前的一小部分（而且將會進一步降低）；

速度：傳統的衛星網絡速度 25Mbps 已經是極限，而 SpaceX 的衛星網絡速度將會達到 1 千兆；

延遲：數據包在地球和衛星之間的傳輸時間——當前供應商的時鐘延遲為 600+毫秒，而 SpaceX 的目標是大約 30 毫秒。

SpaceX 網絡衛星的第一個原型計劃於 2018 年初發射升空。 第一顆實際運行的衛星將隨後在 2019 年發射。 鑑於這家公司降低了發射成本，並且他們有更多衛星飛向太空，按照 Galvin Sheridan 的話來說， SpaceX 將“帶來陸基網絡的終結”——這種情況實現的機率會越來越高。

有關衛星互聯網的想法已經存在了幾十年，卻始終停滯不前，而這將為衛星網絡帶來巨大改變。 此外，這不是 Musk 和他的伙伴們正致力於恢復的唯一“舊想法”。 例如，關於運輸的最早想法是通過真空管來運輸。 1812 年，一位名為 George Medhurst 的英國人最早提出建造地下隧道，並依靠空氣動力運輸隧道艙中的乘客。

在 2012 年，Elon Musk 是第一個讓人們相信能夠將這一願景變為現實的人。

交通

馬斯克的超級高鐵原始模型來自於 SpaceX 2013 白皮書中關於這個模型的主題。

在白皮書中，他和 Space X 以及特斯拉團隊一道測試這個想法的可行性，並理解了解其經濟性。 他們發現“pod, 吊艙”可以在 2.5 分鐘內行駛 30 公里，將洛杉磯至舊金山之間的行程從 6 小時縮短到了半小時。 而且大約只需花費 20 美元就能維持。

這比加州正在規劃實現的高速公路還要便宜。

將加壓艙和低壓隧道結合起來，將得到比以前設想的任何方式都快的運輸方式。

就速度而言，Hyperloop 是現存交通方式中平均速度最快的一種。 商業航空運輸屬於第二快，它的平均時速是 575 英里。 Hyperloop 將會以 600 英里的平均時速運行，這或許是日本新幹線（bullet）的三倍。

Hyperloop 可能會對一些不同的行業產生重大影響。 首當其衝的是 660 萬億美元的航空運輸業。 除了可以在海洋上旅行之外，Hyperloop 可以比飛機更快、更便宜地運送乘客。

這種速度可以從很大程度上改變人們在美國的居住地點和居住方式，這也會極大地改變住宅和商業房產。 一個人可以很容易地實現在曼哈頓工作，但是卻住在佛蒙特州的伯靈頓，這段每天往返 6 小時的車程使用 Hyperloop 循環通勤只需半小時。

這也將改變政治，因為在特區服務的政治家可以每週或每天拜訪一次他們家鄉的選民。

它可以徹底改變貨運業。 幾乎一半的美國進口貨物都會通過洛杉磯和長灘的港口。 SCPR 稱，14,000 名卡車司機將這些貨物運往南加州各地的“倉庫和鐵路場”。 據普華永道 ( PricewaterhouseCoopers ) 稱，它們每天要移動大約 11,000 個集裝箱，每年消耗約 6,800 萬加侖燃料。

雖然仍然需要卡車和人類司機來完成最後一公里運輸，但是一個類似於 Hyperloop 的運輸系統可以以更低的成本、更低的污染、有著數量級差距的更快速度來運輸貨物。

當然，Hyperloop 有其反對者。 尤其是那些有明顯抗議的人——我們要把他們放在哪裡？ 幾十年來，實現在地面上建造火車所必需的通行權和建造成本注定了高速鐵路項目的失敗。 隧道技術也還沒有實現。

一天，當馬斯克坐在洛杉磯郊外的公交中時，他發了一條推特發表抱怨，表示這將成為公司正面解決這個問題的動力。

航空航天

“我們正在建造第一艘前往火星的星際飛船，我認為明年上半年就能實現短途飛行。”馬斯克在美國得克薩斯州西南偏南(SXSW) 音樂節上發表演講時說，他強調，整個飛船 可多次重複使用。

2017 年 12 月 15 日，Space X CRS-13 在美國卡納維拉爾角發射，對國際空間站進行再補給任務。 這是 Space X 與 NASA 所簽訂合同中的第十三次再補給任務，是迄今為止，獵鷹 9 號的第 45 次發射。

僅 2017 年就有 18 次飛行，甚至將火箭著落在一輛移動船舶上都已成為很常規的事情。 但這次任務有所不同。 這是首次對 SpaceX 的核心特徵進行誇大。 它的規劃是如何將人類送入火星——這是一個完全重新利用的火箭。 獵鷹 9 號全推力版（Falcon 9 Full Thrust）第一階段在六月份是作為 CRS-11 的一部分飛行。

而 Dragon 太空艙首次是在 2015 年作為 CRS-6 的一部分飛行。 獵鷹和 Dragon 以前都有重新使用的情況，但整個太空飛船由以前的飛行組件構成還尚屬首次。

對馬斯克來說，這是唯一一個使得太空旅行成為可行的方式。 如果每個火箭都是一次性的，想要離開這個星球是不可能的。 如果火箭像飛機一樣，可以反複使用進行多次航行，到那時，太空就有可能成為下一個飛行出遊的地點，讓每個人都有機會進行太空旅遊。

這一一個有關成本—重量比的問題。 將數噸設備送入太空的成本越低，太空才越有可能成為一個好的去處。 如果每次都要建造一個全新的航空飛機，這個成本就會極其的高昂。

在價格區間範圍的頂端是可拋式發射系統(Expendable launch system), 比如rianespace 的Vega 發射器以及波音/洛克馬丁的Atlas V 運載火箭（該火箭由發射同盟公司(UnitedLaunchAlliance，ULA) 製造，ULA 是 波音和洛克馬丁的合資公司）。

這種火箭可以將很多設備送入軌道，但無法重新使用。 Space Shuttle (NASA) 的造價屬於中等水平。 這種航天飛機的造價較低，可以重複使用，但固體火箭助推器和主燃料箱是不可回收利用的，會導致使用成本增加，最終限制了該項目的價值。

在這個價格範圍的低端是 SpaceX 的獵鷹火箭 (Falcon Rocket)，目前的發射成本已降低了 3~5 倍。 但這個成本仍然不是馬斯克的最終目標。 他不僅僅只想把一個航天飛機送上火星。

馬斯克希望能用 Space X 把 1 百萬人送上火星。 為了實現這一目標，他說需要將“每噸的成本提高百分子五百萬”。

在馬斯克看來，人類都在一個星球上是一件很瘋狂的事情，會不可避免的會走向滅絕。 對地外空間不斷探索，遠離地球，我們人類就會變的更加堅強，對超越人類的人工智能或者地球自然資源的破壞就不會那麼敏感。

火星不是最佳的宜居地，但確實最佳的一個選擇。

火星上的大氣和氣溫是一個很大的障礙，但除此之外，火星和地球有很多相似的地方。

火星上每天的長度和地球很類似，氣溫範圍也大致一致，與陸地的面積幾乎相當。 地表下有豐富的水資源，在陸地和空氣中還有很多重要的元素。 大氣有所不同，這就是我們需要 The Boring Company（由埃隆·馬斯克所創建。The boring company 公司的目的是為了解決美國地面交通擁堵問題）和它的管道的原因。

挖隧道的另外一個原因也和成本相關。 “百分子五百萬”成本優化，不僅要求火箭的可重複使用。 這只是使到達火星更加經濟的四個要素之一。

火箭技術的可重複利用性。 這是 Space X 目前所關注的。 CRS-13 已表明，目前這一要素已成為現實。

在軌道上為火箭補充燃料。 所需的燃料很多，但把所有需要到達火星的燃料都帶上是不可行的。

在火星上製造推進物的能力。 如果無法在發射時帶充足的燃料，還要帶上返回時的燃料，成本就會變得很高昂。 新殖民者要做的第一件事就是建造一個加油站。

製造合適推進物的能力。 所有的證據都表明在火星上製造合適的推進物是可行的。

SpaceX 使用的燃料是 Methalox，這是甲烷和氧氣的結合物。 為了製造甲烷，SpaceX 將會從火星大氣中收集二氧化碳（火星大氣中 96% 是二氧化碳），從地表收集礦物質水。 通過這種方式，公司可以生產出所有返程所需的燃料。

Space X 計劃在地球和火星之間創建一條必要的太空公路，包括找到一種可以在火星上製造足夠燃料的方式，以支撐航天飛機的返程。

這個航天設備不會是當前使用的獵鷹和 Dragon 結合的一個產物。 SpaceX 正在研發 BFR-Big Falcon Rocket（大獵鷹火箭）。 獵鷹 9 可以將 22900 公斤的設備送到近地軌道，BFR 將能夠將 50 萬公斤的設備送到近地軌道。 在加上公司正在研發的 Raptor 發動機，到火星的行程將只需 80 天。

不過，在成為火星人之前，我們仍然是地球上的生物。 在 BFR 建造之前，另外一個獵鷹火箭仍在努力延長在這個星球上的使用壽命。 這是馬斯克這個戰略的一部分：建造一些當前真正有用的東西以養活這個未來的宏大計劃。

使用可重複使用的火箭將物質送入近地軌道，將會比以前節省相當大的成本。 甚至開啟了商業探索太空的可能性。 Space X 計劃商業可行性的一個可以類比的就是航空飛機。 如果波音公司的每架 737 僅在飛行一次後就報廢了，從洛杉磯到拉斯維加斯的一趟行程每人將花費大約 50 萬美元。 因為不必將每輛飛機在飛行一次後就銷毀，同樣一段行程，波音公司只需收取 43 美元。

這就是馬斯克想要引入太空飛行的成本結構。 到達火星的費用不可能是 43 美元，但會從當前的無法估量到只有 30~50 萬美元。 貴嗎，但這是可行的價格。

當我們開始降低軌道空間的成本時，這家公司已不僅只是節約地球上出行的成本，它已經將星際間旅行成本的節約變成了現實。 波音公司可能會擔憂它正為馬斯克的商業計劃提供模式。 馬斯克不僅使用 BFR 進行地球到火星的飛行，他也看到使用 BFR 進行地球上飛行的可行性，這樣速度會更快。

一趟飛行路線，甚至第次軌道飛行，繞著地球飛行比常規飛行都會更快。 馬斯克認為，在這種飛行軌跡下，人們可以在一個小時之內到達地球上的任何地方。 這種飛行剛開始只有富人才能承受得起，但這種價格一定會降到和常規飛行差不多的價格。

馬斯克所關注的長期未來的問題不僅僅是太空飛行的問題。 氣候變化、核戰爭、人們導致各種其它的災難，而這些威脅在馬斯克看來，從長期來看，都趕不上人工智能對人種的威脅程度。

2017 年 9 月，馬斯克公開表明，他相信人工智能（以及在國家層面為追求人工智能的競爭主導優勢）將最可能引發第三次世界大戰。 他說，這是比北朝鮮更大的威脅。 在所有對人工智能持異的人中，馬斯克是最堅決的，他的公司 OpenAI 將成立不久，一個月前，這個公司就乾了一件其它人工智能都沒有做過的事情。