頭條楓林網
把底盤和動力的模式
都嘗試撥到運動和賽道
邁凱倫開始將每根筋繃緊
釋放自我
行至一個無名服務區，人吃馬喂。人吃的是服務區餐廳的帕尼尼（他們義大利人是怎麼做到在這種無聊的小地方還能做出這麼好吃的飯？）和水礦泉（義大利語aqua minerale），馬喂的是超級無鉛汽油。我們繼續北上，4L V8發動機一路保持平靜安穩。在這樣低的工況下，我們熟悉的邁凱倫主動式動態面板（ADP），呃——的不夠主動的模式中，身後傳來的聲音只有一點金屬的“umm”聲，油門多踩一些，聲音就升高到更大聲的“UMMM”。那是一種生硬的、持續單調的、並不動聽的噪音。基於此，我理解了為什麼有很多人會說邁凱倫是缺乏“性格”的，或更準確地說，是缺乏“魅力”：該車在那些我們不可避免的無聊駕駛速度上總讓人極不費力。而很多人對超跑的期待是即踩即有的聲浪震撼。
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我們的目標是一路沿A1開到Querce Al Pino，然後向西，應該可以行至Mille Miglia路線中在Radicofani和San Quirico d’Orcia之間的一段，也就是整個一千英裡比賽中經過中間點羅馬後從Viterbo到Siena的那個賽段。
在這些路上，那些曾經的英雄如Eugenio Castelotti、Piero Taruffi曾在1955年的比賽中僅憑人力駕駛著瘋狂的六缸121M賽車，義大利的驕陽下，他們的汗水中帶著毅力，在泛著塵土和油汙的環境裡用盡其所能，讓那四條接近崩潰的斜交胎保持在行車道路上。更難想象的是，當時一同參加這個五百臺以上賽車的賽事的車中居然還有三輪Isetta泡泡車，居然也可以一直跟在隊尾，完成整個比賽。這項賽事的進行消耗了這個國家一大部分國土和一大部分國民的熱情。
年輕氣盛的貴族少爺Castelotti開賽不久就退賽了。和他相比，更穩重老練的法拉利“作坊”車手的身份Taruffi成了Stirling Moss在1955年比賽時的主要競爭對手。但也是在這個賽段，Taruffi的車出現了機械故障，讓梅賽德斯-賓士SLR賽車中的Moss和Jenks沒了對手，取得了賽車歷史上最偉大的勝利，恩佐法拉利本人自然承受了主場失利對他巨大的打擊。
一時間，我迷失在對那場比賽的緊張和瘋狂的暢想中。我將自己的注意力拉回到現實，眼前是一片壯美的風景——一行翠柏延伸至天邊，直至一處莊嚴的山頂別墅。那隨著斜陽逐漸延長的樹影安靜地躺在好似微波拂過的田野上，這景象無需修飾就能出現在任何一個高階超市的廣告片中。而徜徉在這風景中的是陶瓷般白灰相間的邁凱倫之箭。他的箭頭此時已被沿路屠殺的昆蟲包裹了一層，但這並未放慢他前進的徵途。穿過狹窄的山谷，越過遺失的麥田，揮別那些棄置在道邊許久、漸漸腐爛的菲亞特們。
也會看到眾多向我們的邁凱倫
投來的微笑。這裡的人熱衷效能車
無論車頭上掛著什麼車標
SP478（義大利省道478）是Mille Miglia線路的一段，也是720S甦醒的地方。試駕直到這裡，我對該車深厚雄渾的動力儲備僅僅淺嘗輒止。現在，在輕薄的中控模式旋鈕上把底盤和動力的模式都嘗試撥到運動和賽道，邁凱倫開始將每根筋繃緊，釋放自我。我也可以對此給出一些客觀資料，因為我在這段公路駕駛和此刻寫這篇文章之間曾在Millbrook測試場中在另一臺720S上忐忑地親眼目睹了以下資料：0-96km/h 2.9s完成，0-161km/h 5.6s完成，0-290km/h居然也能在19.4s完成，其中加速到最後一個速度時車還沒開出1.6km的距離。
這根本不是駕駛，這是一種精神和生理上的折磨；一個殘忍的科學實驗。該實驗中一個柔軟的、蓬鬆的、有機的物體——倒黴的我——被施加一個遠超該物體設計承受上限的力。最大的挑戰是搞清眼前一切發生的事。屢次，我都感覺自己的大腦皮層好像是一臺塵封多年的Amstrad初代個人計算機，但此刻它應該強大如一臺來自矽谷的巨型伺服器。因此我總需要每隔幾分鐘後退幾步，冷靜一下，回想剛剛發生的事情。此刻在眼前的就是一臺真正的720S，他從不在乎和任何一位陌生人敞開心扉。
這些路不僅看起來美，彎曲盤繞、百轉千回，它們的路面很像英國的B級公路，中間路冠明顯，縱向沿道路方向的起伏和井蓋附近的凸起也別無二致。720S懸架的出眾在於，當你選擇賽道模式，它不僅僅給你一臺能在現代的、平順的賽道上暢行的硬車，車變得更加機警、更加敏感，沒錯。但同時車仍可以配合其此刻行駛道路的特點，邁凱倫的底盤工程師意識到太硬會讓車無法使用。有一瞬間的表現最能概括這個性格：有一段路經過一對S彎逐漸上山到一個頂，從遠處看毫無險狀，但之後便接了一個90度左彎。以當時720S上行的速度，這個頂其實成了一個滑雪場中的跳臺，車一下子離開了地面。如果他還想繼續進彎，那麼必須及時著陸，而且要能保持車身姿態並強力入彎。令人吃驚的是，這一切他都做到了。
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