頭條楓林網我該怎麼描述這臺凱迪拉克新V8呢？ “它精緻得不再像是一臺美式V8”是我對它的第一感覺。我們都知道，美國人曾痴迷於那些“簡單粗暴的”大排量V8發動機，而這臺將裝進CT6 V-Sport裡的新機器，除了加入渦輪增壓器外，更是將時下多種主流發動機科技都集於一身，不再給人粗漢子的印象。
美國人喜歡大排量V8發動機是盡人皆知的，從沃德十佳發動機的歷年獲獎名單也能看出，20多年來幾乎每一屆都會有一款V8機器上榜（除2017屆）。我猜不出意外的話，今年的沃德十佳發動機大獎中少不了這臺通用新V8。
根據美國雜誌《Ward’s Auto World》一直以來的本地情懷，將沃德十佳的“V8獎項”頒給美國車企似乎是合乎常理的。面對競爭對手福特的5.0L V8發動機，最起碼這款新V8的動力參數已經全面取得超越了，而且甩出了不止一條街！
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| V8發動機效能對比 | |||
| 車型 | 排量 | 最大輸出功率 | 最大輸出扭矩 |
| 凱迪拉克CT6 V-Sport | 4.2L（渦輪增壓） | 557Ps/- | 850N•m/5200rpm |
| 福特Mustang | 5.0L（自然吸氣） | 422Ps/6500rpm | 530N•m/4250rpm |
| 奧迪s8 | 4.0（渦輪增壓） | 520Ps/5800-6400rpm | 650N•m/1700-5500rpm |
| 賓士S級 | 4.0（渦輪增壓） | 421Ps/5250rpm | 600N•m/1900-4000rpm |
| 寶馬7系 | 4.0（渦輪增壓） |
449Ps/5000-6000rpm |
650N·m/2100-4500rpm |
這臺發動機的開發負責人Jordan Lee稱，全新的V8是讓凱迪拉克CT6 V-Sport實現效能目標的最佳“開啟方式”，並足以讓這款中大型豪華轎車展現暴力的一面。從這款發動機所應用的技術來看，這種暴力不再是來源於“四肢發達，頭腦簡單”的蠻力，它還非常重視輕量化和科技含量。
——輕量化細緻到活塞設計！
這款V8的缸體採用了鑄造鋁合金材質，但這並不值得一提，因為如今鋁合金缸體的發動機早已成為主流。重點在於，工程師Jordan Lee已經細緻到“千方百計”對發動機活塞進一步減重。
當然，由於這臺發動機對效能的注重，機械結構的可靠性也是需要保證的。它採用了鍛鋼曲軸和鍛鋼活塞連桿，鍛造工藝相比鑄造工藝，其零部件的強度和穩定性都會更好。
——雙渦輪雙渦管設計
就像某些人喝咖啡不加奶一樣，美國人之前不喜歡在V8發動機上加裝渦輪增壓器，他們樂此不疲的是大排量自然吸氣發動機帶來的爽快感。然而隨著技術的革新和環保法規的要求等因素，“渦輪化”似乎是所有車企難以扭轉的一個大趨勢。
另外，對削減渦輪遲滯現象更有利的是，它採用了兩個低慣量渦輪，也就是說它能在較低轉速下就達到很好的增壓效果，例如在2000rpm時，發動機就能輸出峰值扭矩的90％。
高轉速下，強大的進氣壓力和增壓器的熱量會讓進氣管內的空氣溫度升高，這對發動機來說並不是一件好事，它更喜歡吸入溫度更低、密度更高的空氣。如何為發動機“降降火”呢？沒錯，中冷器！
——主動燃油管理（閉缸技術）
這臺V8發動機使用了自家的主動燃油管理系統（AFM），也就是一套具備閉缸技術的“省油妙招”。這其實不是什麼高科技，早在上世紀八十年代凱迪拉克就應用在了發動機上。尤其是這種排量較大、缸數較多的發動機，很多車企都使用閉缸技術來提升燃油經濟。
——10AT變速箱：與福特F-150有關係？
效能再好的發動機，如果變速箱拖後腿，那麼最終整車的動力表現肯定也會大打折扣。所以，我們再來看看凱迪拉克CT6 V-Sport上的這款變速箱——通用全新10AT。
這款10AT變速箱的總減速比達到了7.39，減速比越寬泛也就意味著，在高速行駛時，能將發動機的轉速降到更低，再加上瞬間8缸變4缸的技能，相信它的高速油耗應該會有不錯的表現。
擋位越多，AT變速箱也就更有潛質調得舒適，當然也要看齒比設計的是否綿密，通用10AT變速箱的7擋為直接擋（減速比為1），8、9、10擋為超速擋。10擋到底多少時速才能掛上？目前還不能確定，但以福特F-150（10AT變速箱）80km/h掛上10擋的例子來看，它的10擋設計應該不會太尷尬。
總結：
在凱迪拉克CT6 V-Sport上，你再也見不到曾經那種簡單、粗礦、大排量的動力系統，全新的V8發動機+10AT變速箱已然讓它變得科技感滿滿，同時美國人更加註重了輕量化和燃油經濟性。但反過來看，它的機械、電氣系統變得複雜了很多，那麼可靠性如何呢？這應該是很多消費者後期所顧慮的問題。這款發動機未來能不能挑起凱迪拉克效能發動機的大旗？關於這一切，我們期待它實車上的表現吧！