頭條楓林網當人們在談論豐田的時候，切入的角度並非總是懸掛著豐田標識的車輛本身，而是這個品牌在生產方面讓全世界為之讚譽的輝煌，其中最著名的莫過於TPS豐田精益生產模式。
就是這樣一個在一般人看來早已功成名就的巨型企業，並沒有被現實的成功所迷惑，適時的推出了自己的全新造車理念TNGA。實際上，TNGA代表的是豐田對於自身研發、生產理唸的一種改變和革新。
此次，我們迎來的是對於全世界汽車市場都十分重要的，並且是對於豐田品牌來說決不允許失敗的車型——凱美瑞。
第四代普銳斯和C-HR雖然都是在TNGA架構下進行研發的，但由於這個包羅永珍的架構在當時仍舊在成熟中，這兩款車型實際上只能算TNGA架構的一部分產物，而全新凱美瑞則不同，由裡及外，它每個細節都是在TNGA架構所影響下完成的。
兩種風格的外觀造型設計
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現如今，越來越多的品牌開始意識到，即使是同一款車，也必須要滿足不同使用者群體的審美需求。思路無外乎還是在外觀細節上做文章，大致區分為“豪華版”和”運動版”車型。
沒有槽點的車內設計
凱美瑞的內飾是豐田的最新家族風格，整個中控臺採用了非對稱設計。中控面板上的那道蜿蜒的曲線，將主副駕駛進行了區分，做到了功能性與美觀的同步。
顛覆性的試駕體驗
第一次坐進混動版的全新凱美瑞裡，按下啟動按鈕後，沒有聽到熟悉的發動機聲響，稍顯有點不習慣。瞅了眼儀表，確認已啟動車子後，掛D擋輕踩油門，輕輕轉動方向盤把車子開出去，短短幾分鐘就會發現全新凱美瑞方向盤的轉向手感、回正力度頗有些豪華車的範兒。
凱美瑞的車身整體感顯然已經有了更高階別車型的那種”韌勁“，但它的隔音性仍在原地踏步，車速超過100km/h後，就可以感受到來自後視鏡部位的風噪，並且輪胎在不同瀝青路面上，胎噪差異也比較大。
全新凱美瑞HEV用的是這套熱效率達到41%的2.5L+電動機的混合動力系統，綜合最大功率為218馬力，與之匹配的是一臺E-CVT變速箱。
它在起步時是純電動行駛，伴隨著輕微了電流聲，感受相當美好。在ECO模式下，車速超過30Kkm/發動機就會介入，瞬間完成且並不生硬，但主駕駛上的你還是可以感受到它的介入動作的，車內其他乘客則完全不會察覺。
全新凱美瑞的油門相當線性，只是儀錶板的動力表邏輯有點讓人不爽，油門到底時，指針直接就來到了“PWR”區間的末端部，雖然車子衝了出去，但指針並沒有一個逐漸走高的趨勢，儼然一個悶頭苦幹的狀態。如果你很享受傳統汽油車轉速錶指針回落再打高的過程，那這自是不能討你歡心了。
這車綠燈起步的時候，沒有輕輕一點油門車子就往前竄的這種現象；反而會很沉穩的把車速提上去。加速的力道和感覺也符合200出頭馬力發動機拖動1.6噸多車重的感覺，高速路段換道超車毫不費力，但依舊沒什麼推背感。
剎車系統變現中規中矩，基本上用多大力度踩，就會對應有相應比例的剎車力度。堵車時走走停停，發動機啟停系統配合著自動駐車功能一起工作，依靠電動機蠕行，這個順滑美好的過程是純汽油車給不了的。