頭條楓林網2018年1月7日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高教授報告，“鋰離子動力電池有望於2020年前實現300瓦時/公斤目標，目前國內外技術研發基本處於 同一水平，但安全性研究尚待加強。”聽到這個信息，筆者有一些聯想和思考，供大家分析。
一、300瓦時/公斤目標有望實現，說明動力電池瓶頸已經突破
筆者第一次認識動力電池是在2008年，清華大學陳全世老師，向筆者展示一張動力電池單體照片，他表示，中國磷酸鐵鋰動力電池的比能量已經達到80瓦時/公斤。 從此，筆者對動力電池的兩個指標，即比能量、比功率有了一個基本概念。 對汽車而言，動力電池比能量、比功率是兩個基本指標。
動力電池是發展新能源汽車的瓶頸，主要是指動力電池的“比能量、比功率”指標。 滿足汽車比功率要求的還有超級電容，於是一些廠家積極推進超級電容公交車，在上海世博會期間，就有了超級電容公交車的示范運營。 今天再也沒有人提“超級電容”如何車用了。 再往前追溯，公交車電動化，最開始是混合動力技術方案，為什麼呢？ 動力電池的比功率指標是能滿足車用的，主要是比能量離車用距離是比較遠的。
中國發展新能源汽車到2012年，其技術路線基本明確了“純電驅動”，為什麼叫“純電驅動”，不直接叫“純電動”呢？ 筆者理解，動力電池的比能量離車用的“瓶頸”還沒有真正突破。 “純電驅動”的內涵是，中國的新能源能源汽車的基本要求是，必須是由電機驅動，發動機不直接參與驅動。
“純電驅動”的意義何在？
①決策者已經認定了，發展中國新能源汽車的瓶頸是動力電池的比能量過低，而中國技術界和企業界一定能提高；決策者已經認定了，中國的動力電池比能量在2020年以前 是可以實現300瓦時/公斤目標的。
②動力電池的比能量提升有一個過程，估計10年時間為一個台階。 “純電驅動”的提法是一個過渡。 中國混合動力的技術路線是插電式（增程式）的，是為動力電池突破瓶頸服務的，而日本式混合動力的技術路線是為改善發動機性能不足而服務的。 可以看出，都叫混動，但是其意圖不同。
二、在動力電池瓶頸沒有突破以前，我們做了哪些工作？
中國要發展新能源汽車，一直在學習汽車強國的先進技術。 動力電池是瓶頸（比能量滿足不了車用）是全世界公認的。 由於環境和能源安全的壓力越來越大，而汽車對社會發展的牽引力也是越來明顯，發展新能源汽車是人類共同的願景。 在動力電池瓶頸沒有突破以前，我們做了哪些工作？
①中國公交車企業沖在最前面，2001年開始向俄羅斯、日本學習，開始做傳統“混合動力”公交車，交了少的學費，在發動機技術不如人的情況下，在動力結構方面，進行 了不同的嘗試，如“弱混、中混、強混”等，最後認識到了，傳統混合動汽車的關鍵技術，還是發動機技術。 沒有發動機先進性支撐，中國的新能源汽車，如果還是在“弱混、中混、強混”打轉，不僅學不會日本先進的技術，要超越更是別想了。
②10年過去了，動力電池比能量指標有一個明顯的進步，但是還是達不到車用要求。 到了2012年開始放棄了日本式混合動力技術路線，確立了中國特色的新能源汽車路線，即“純電驅動”。 中國公交車企業又衝到最前面，提出了“快充”和“在線充”的技術方案，進而有力的推動了中國公交車電動化的前進步伐。 不過“快充”和“在線充”是整車廠發揮自己的積極性，在彌補動力電池比能量不足的一個過渡措施而已。
③中國動力電池的比能量提升比較快的是有目共睹的事。 2008年比能量是80瓦時/公斤，目前已經是250瓦時/公斤，10年間提升了3倍。 到了2020年提升到300瓦時/公斤，已經是看得見的希望。 對用戶而已，關心的是性能指標，對材料成分（結構）如何改善？ 是動力電池專家（企業）的事情。 但是歐陽明高教授報告說，“目前國內外技術研發基本處於同一水平”令人振奮。
三、中國動力電池2020年前能實現300瓦時/公斤目標的聯想
①2018年年初，電池能量密度單體達到230瓦時/公斤左右，PACK系統大約150瓦時/公斤左右；
②2019年再提高50-70瓦時/公斤，就能實現工信部要求的300瓦時/公斤指標，PACK系統大約215瓦時/公斤左右；
③2025年就能實現單體密度350瓦時/公斤、系統密度260瓦時/公斤，是力爭的目標。
推演一下：
①2018年年初，PACK系統大約150瓦時/公斤，這個指標對10米純電動公交車而言，按1噸電池是150度電，1度電跑1公里耗0.8度電測算，則一次充電持續 里程為187.5公里。 （注：以武漢公交為例，年平均每天運營里程為197公里）。
②2020年PACK系統大約215瓦時/公斤左右，這個指標對10米純電動公交車而言，按1噸電池是215瓦時/公斤，1度電跑1公里耗0.8度電測算,則一次充電 持續里程為268.75公里。 這個指標對到2020年，全國公交新車全部電動化，車輛技術上已經能完全可以滿足。
③2025年系統密度260瓦時/公斤，這個指標對10米純電動公交車而言，按1噸電池是260瓦時/公斤，1度電跑1公里耗0.8度電測算,則一次充電持續里程 為325公里，即到2025公里，純電動公交車1.5天才需要充一次電。
通過上面的測算，可以有如下結論：
①中國公交車全部電動化，再經過8年的時間是可以實現的；
②中國的乘用車如果用於出租車，全部電動化，再經過8年的時間也是可以實現的；
（①、②附件條件是配套的充電設施基本到位，明確實際情況是，公用領域純電動車輛充電配套，技術上沒有問題，投資也有回報的。）
③私家車（乘用車）全部電動化，僅從車輛技術上來說，再經過8年的時間同樣是可以實現的。 但是，電動私家車，如果是依靠公共充電設施，還是無法滿足使用者要求的）。
④城市配送車輛的全部電動化，僅從車輛技術上來說，再經過8年的時間，同樣不存在問題，附加條件是交流輸入220V/直流輸出便攜式充電器發展到位。 ）
⑤大、中型貨運車輛，如何電動化？ 其技術路線是什麼，目前還是比較含糊的。 可以這樣理解為，大、中型貨運車輛如果電動化，對動力電池比能量指標要求會更高。
四、中國動力電池300瓦時/公斤指標帶來的影響分析
中國發展新能源汽車快20年，一直在探索如何實現的技術路線，目前基本清晰。
①中國新能源汽車的主要特徵是，純電動驅動，不走日本式混合動力的技術路線。 這是進行了10年多年的實踐後，總結出來的。
②車用動力電池比能量的瓶頸指標是300瓦時/公斤，在這個瓶頸沒有突破以前，公交車領域、城市配送領域貨運車、A00級乘用車基本上是推廣純電動車，而在級別 更高的車輛上，推進的是插電式混合動力。
③在動力電池pack為100瓦時/公斤上下時，出現過超級電容和日本式混合動力方案，當動力電池pack越過110瓦時/公斤後，超級電容和日本式混合動力方案，慢慢沒有人 再提起。
④可以推判，當動力電池pack越過150瓦時/公斤後，有關插電式（增程式）的技術方案，會慢慢被人忘記。
五、2025年動力電池實現系統密度260瓦時/公斤，其他熱門技術如何辦？
目前新能源汽車的技術路線，比較熱門的技術有兩個：氫燃料電池技術、車用甲醇燃料。 前面分析過，動力電池比能量低，新能源汽車技術路線比較多，隨動力電池能量密度的提升，有些技術方案（日本式混合動力、超級電容）就出局了。 如果2025年動力電池實現系統密度260瓦時/公斤，氫燃料電池技術，車用甲醇燃料的前景如何？
①車用甲醇燃料技術已經被用戶放棄。 山西是車用甲醇燃料技術試點省份，基本理由是山西煤炭多，發展車用甲醇燃料技術，可以提高煤炭使用效率。 由於甲醇燃料技術也用的是發動機，必須要開發新的、專用的發動機。 可以想一想，要在目前發動機技術的基礎上上，再開闢一個全新的發動機，其技術難度有多大？ 吉利汽車公司老總李書福先生，在2017年3月的人大會，有一個提案，倡議發展甲醇汽車。 而山西省一些甲醇燃料汽車用戶試用後，就基本放棄了。 基本理由是，甲醇排放尾氣，對排氣管腐蝕性很強。 （注：一句話，新技術呼籲政府支持容易些，但是要贏到客戶，卻是十分困難。）
②氫燃料電池技術目前比較熱。 一是專家在高峰論壇極力推薦，二是有聯合國支持示範項目，三是有些政府領導也比較熱衷。
現在問題來了，動力電池實現系統密度260瓦時/公斤了，氫燃料電池技術要用到車上的且入口在哪裡？ 在公交，已經不現實了。 理由如下：
a）目前純電動公交車總體技術成熟度遠遠高於氫燃料電池技術，如：氫燃料電池壽命同樣滿足不了公交車的要求。
b）純電動公交車要充電設施支持，而氫燃料電池同樣加氫站支持。 而加氫站建設要重新起步。 供電體係是完畢的，氫的來源在哪裡？
c）氫燃料電池技術要用公交車上，目前他不能直接給大家供電，即離不開動力電池的支撐。 氫燃料電池公交車比純電動公交車結構更複雜，添加更多的附件。
六、總結
①動力電池實現系統密度260瓦時/公斤，即使開發出氫燃料電池公交車在車輛技術上相當成熟，但是其用戶的門已經沒有了。
②如果公交車上的應用不是氫能汽車的切入口，那切入口在哪裡？ 還得繼續探索。
③一些專家認為，氫燃料電池汽車在國外商品化基本成熟，我國相當落後，我們必須要趕上；問題是我國已經是純電動汽車大國，尤其技術已經超過外國，外國是不是一定要跟上我國 純電動汽車技術呢？ 顯然，邏輯上不通。